Um estudo do Ipea e da USP mediu o congestionamento nas cidades brasileiras por uma nova perspectiva, que vai além do tempo perdido no trajeto.
7 de setembro de 2026
Na história das grandes cidades, o tempo que uma pessoa está disposta a gastar para se deslocar até o trabalho tende a ser, no máximo, 60 minutos (cada sentido). Tempos que ultrapassam esse limite indicam um problema de acessibilidade e eficiência econômica, como explica o urbanista Alain Bertaud no livro “Ordem sem Design”.
Quando estamos parados no trânsito, a primeira coisa que percebemos que estamos perdendo é tempo. Mas quando esse tempo faz com que um conjunto de oportunidades de trabalho fique inviável na rotina, vemos que o problema é ainda maior.
Em São Paulo, na média, um trajeto de carro de 15 a 45 minutos no pico da manhã dá acesso a cerca de 974 mil empregos. Em fluxo livre, sem trânsito, o mesmo trajeto alcançaria 1,64 milhão de empregos, quase 670 mil oportunidades a mais. Esse tipo de dado não costuma aparecer nos rankings e avaliações de trânsito, que são focados em métricas como velocidade e tempo de deslocamento.
A fim de medir as consequências do trânsito por essa outra ótica, os pesquisadores Diego Bogado Tomasiello (USP), Vanessa Gapriotti Nadalin e Rafael H. M. Pereira (Ipea) publicaram o estudo “Rethinking congestion as lost access, and its equity implications” (também disponível em português como “Os impactos desiguais do congestionamento urbano no acesso a empregos”).
Os autores analisaram as 20 maiores cidades brasileiras e calcularam a média de empregos formais alcançáveis de 15 a 45 min de carro em duas situações distintas. A primeira é no horário de pico de uma quarta-feira típica. A segunda é em fluxo livre, com viagens saindo às 4h de um domingo. Comparando as duas, a diferença na quantidade de empregos alcançáveis é a perda atribuída ao congestionamento.
O impacto varia muito entre as cidades brasileiras. Em São Paulo, a perda é de 46,4%; no Rio de Janeiro, 36%; em Brasília, 27,8%. No outro extremo estão Campo Grande, com 2,2%, e São Gonçalo, com 3,2%. As cidades maiores são as que mais perdem, pois concentram mais pessoas e oportunidades e atraem mais viagens para as áreas centrais. Os resultados indicam que há uma saturação de deslocamentos de carro nessas cidades, o que reforça a necessidade de incentivar formas mais eficientes de locomoção, como a caminhada, a bicicleta e o transporte coletivo.
No Tomtom Traffic Index, Brasília foi considerada a cidade menos congestionada do Brasil, entre as nove avaliadas. Por que, então, ela apresentou uma das maiores taxas (27,8%) de perda de acesso a empregos devido ao trânsito? Índices como o da Tomtom são baseados no tempo médio para percorrer 10km na cidade, uma distância pouco realista quando consideramos os deslocamentos diários de carro em cidades grandes e espraiadas, caso de Brasília, São Paulo, Rio de Janeiro e muitas outras. Isso reforça a importância de indicativos como o do estudo em questão.
Leia mais: Qual o custo do tempo perdido no trânsito?
Os tempos e a qualidade dos deslocamentos nas cidades brasileiras, no geral, já refletem um cenário de desigualdade. No estudo, a perda de acesso a oportunidades de emprego devido ao trânsito aponta na mesma direção. Na média das 20 cidades, a população de menor renda perde 24,8% dos empregos que alcançaria sem congestionamento. Entre a de maior renda, a perda é de somente 5,6%.
Em cidades com maior desigualdade de acesso, como São Paulo e Belo Horizonte, o congestionamento reduz a acessibilidade dos mais pobres de três a onze vezes mais que a dos mais ricos. Em São Paulo, no horário de pico, o grupo de maior renda perde cerca de 20,4% dos empregos que alcançaria em fluxo livre, enquanto o de menor renda perde mais de 56,4%.
Quem tem mais renda tende a morar mais perto das centralidades, onde os imóveis são mais caros, e a fazer trajetos mais curtos até o trabalho, ficando menos vulnerável à lentidão do trânsito. Quem tem menos renda tende a morar onde a terra é mais barata, na periferia, e precisa atravessar corredores longos e saturados para alcançar as mesmas oportunidades.
Nos extremos sul e leste de São Paulo, a perda de acesso medida foi pequena, mas não por um bom motivo: aquelas regiões estão tão longe das centralidades de emprego que os postos de trabalho não são alcançáveis no intervalo de 15 a 45 min nem em fluxo livre. É ali que vive a faixa mais pobre da população paulistana, e nesses casos aumentar a velocidade do tráfego teria pouco efeito, porque o problema é a grande distância entre moradia e trabalho. Fica evidente que a política habitacional tem um papel fundamental nesse sentido, e medidas como o aluguel social e a construção de habitação social nos centros são exemplos de caminhos a explorar.
Os autores afirmam, ainda, que a diferença encontrada entre ricos e pobres provavelmente está subestimada, porque a população de menor renda usa mais o transporte público, que costuma ser mais lento, e também faz trajetos mais longos, ficando mais exposta aos atrasos. Se a perda de acesso a empregos já é de 24,8% contra 5,6% considerando trajetos de carro, a realidade tende a ser ainda pior.
A principal recomendação do estudo é a ideia de pedágio urbano (ou taxa de congestionamento). A cobrança pela circulação de carros em áreas centrais funcionou para reduzir congestionamentos em Londres, Estocolmo, Gotemburgo, Singapura e, mais recentemente, Nova York. Essa redução também tem um efeito positivo sobre a velocidade dos ônibus. No contexto brasileiro, porém, os autores defendem uma tarifa que não seja aplicada igualmente a todos os veículos, buscando mitigar o ônus sobre a população periférica de menor renda.
Leia mais: Como a taxa de congestionamento torna as cidades mais acessíveis
As demais recomendações incluem:
• Ampliação da oferta e da cobertura do transporte público de massa;
• Investimento em infraestrutura para pedestres e ciclistas;
• Aproximação entre moradia e emprego, seja levando habitação social para áreas mais centrais, seja permitindo densidade e mistura de usos.
Números como os da pesquisa nos ajudam a entender que o trânsito não é um problema só de tempo. Com isso, as desigualdades também ficam mais evidentes. Na busca por soluções, é inevitável repensar as prioridades não só da mobilidade urbana, mas das políticas habitacionais e de uso do solo nas cidades brasileiras.
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