Precisamos construir ciclovias

A bicicleta é uma opção de transporte que reúne uma rara combinação de vantagens econômicas, urbanas, ambientais e de saúde. Considerando faixas de 3,5m de largura em um fluxo normal, automóveis transportam até 2.000 pessoas por hora, enquanto bicicletas chegam a 12.000. Um estudo dos anos 1970, imortalizado por Steve Jobs em uma de suas palestras, mostra que o humano de bicicleta é a forma de locomoção que menos consome energia. Além disso, as ciclovias são a infraestrutura de transporte mais barata e simples de construir e manter, demandam investimento mínimo pelo usuário e ainda geram benefícios à saúde.

Como alternativa ao carro, as bicicletas ajudam a aliviar congestionamentos e reduzir a poluição — em São Paulo, por exemplo, 73% da emissão de gases de efeito estufa vem dos carros particulares. Também possibilita a redução do sedentarismo e uma exposição maior a ambientes externos e à luz solar. Mas apenas 6,2% dos brasileiros usam a bicicleta para ir ao trabalho. Por que?

O problema não está na bicicleta, nem na cultura local. Nas cidades brasileiras, pedalar é quase sempre inseguro pela ausência ou baixa qualidade das ciclovias. Por décadas, o planejamento urbano priorizou automóveis nos investimentos e na distribuição do espaço viário, e dividir espaço com carros é um risco imenso para ciclistas. Onde raras ciclovias existem, são estreitas, desprotegidas — sem uma barreira física de separação dos carros — e não há continuidade nos trajetos.

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Exemplos mostram que o caminho para ampliar o uso da bicicleta passa, necessariamente, pela construção de uma extensa, segura e contínua rede de ciclovias. Foi assim que Copenhagen atingiu a marca de 45% dos deslocamentos até o trabalho de bicicleta. A qualidade de sua infraestrutura possibilita o acesso rotineiro de crianças e idosos à bicicleta, o que atesta sua universalidade.

Mais recentemente, Paris viveu um processo parecido, construindo novas ciclovias, plantando árvores e reivindicando espaço que antes era dos carros. As viagens de bicicleta saíram de 3% em 2010 para 11,2%. Em São Paulo, a proposta de ampliação da ciclovia da Av. Faria Lima em 2011 enfrentou ceticismo da própria Câmara de Vereadores, e alguns acreditavam que ficaria vazia. Hoje, ela recebe quase 9 mil ciclistas por dia em uma região de poder aquisitivo alto, em que muitos teriam acesso ao carro.

Ciclovias geralmente geram objeções no Brasil. O relevo, dizem, tornaria impossível o uso da bicicleta. Porém, apenas parte das cidades possui geografia limitante, e as bicicletas elétricas, cada vez mais acessíveis, tornam essa barreira irrelevante. O calor também é apontado como obstáculo. Mas, por esse critério, motocicletas ou até o transporte a pé e de ônibus também seriam restritos, e a realidade é o contrário: eles somam a maioria dos deslocamentos.

Em 2025, o Brasil ultrapassou a marca de 35 milhões de motocicletas. A demanda por uma mobilidade individual barata é fortíssima. Mas as motos têm um problema intrínseco: o risco de acidentes graves devido à alta velocidade. Ambas as questões poderiam ser resolvidas com uma política cicloviária consistente, que tornasse a bicicleta uma opção mais atrativa.

Nas cidades brasileiras, pedalar é quase sempre inseguro pela ausência ou baixa qualidade das ciclovias.

Um primeiro passo seria mapear as áreas onde as pessoas já pedalam. O Rio de Janeiro, por exemplo, utilizou dados do aplicativo Strava para verificar o local das viagens de bicicleta e, em seguida, definiu trechos sensíveis para expansão da rede, onde ciclistas já circulam mesmo sem infraestrutura adequada.

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Depois de ver casos como Copenhagen, Paris ou a própria Faria Lima, a bicicleta se torna uma opção óbvia. Precisamos de coragem para expandir radicalmente nossa rede cicloviária. Assim como as rodovias, viadutos e alargamentos induziram a demanda por mais carros, ciclovias confortáveis, conectadas e seguras possibilitarão a revolução das bicicletas no Brasil.

Texto publicado originalmente na coluna do Caos Planejado na Folha de S. Paulo, em agosto de 2026.