Por que as ferrovias privadas de Tóquio funcionam tão bem?

Cidades grandes sem dinheiro para o transporte público deveriam estudar a história ferroviária do Japão.

Há megalópoles, e há Tóquio. Com uma população metropolitana de 35 milhões, é a rainha indiscutível das megalópoles, batendo confortavelmente até mesmo as concorrentes mais próximas na Ásia continental e nas Américas. Para os americanos, o termo “megalópole” evoca imagens de favelas superlotadas em cidades como Mumbai ou São Paulo, com pobre infraestrutura e estradas intransitáveis devido aos engarrafamentos.

Mas em Tóquio as pessoas se deslocam de forma bastante eficiente. Saber exatamente quantas pessoas pegam trens na grande Tóquio é difícil, devido à proliferação de estradas de ferro independentes, mas é seguro dizer que rivaliza com o número total da população de muitas megalópoles de médio porte.

Embora lotadas durante a hora do rush, as redes ferroviárias das três maiores áreas metropolitanas do Japão — Tóquio, Nagoya e Osaka — são talvez as mais eficientes do mundo. A emblemática linha de alta velocidade do país, a Tokaido Shinkansen, atua há quase meio século sem um único descarrilamento ou colisão e, em 2007, sua média de atraso de partida era de apenas 18 segundos ao longo do seu percurso de 515 quilômetros. Mas isso não é nada. A verdadeira maravilha encontra-se no emaranhado de linhas de metrô e trens regionais, que nenhum morador de Tóquio ou de Osaka pensaria em colocá-las todas em um mapa.

Além do tamanho e da qualidade impressionante das redes ferroviárias, as três grandes áreas metropolitanas do Japão, às vezes chamada de megalópole Tokaido, nome inspirado na antiga estrada Edo, são também o lar de um livre e vibrante mercado no transporte.

Cingapura e Hong Kong também têm empresas privadas operando suas ferrovias, mas a concorrência é fraca em comparação com a estonteante variedade de empresas independentes do Japão. O Japão não tem de forma alguma um mercado de transporte completamente livre — até mesmo as empresas privadas recebem empréstimos para construção com juros baixos e estão sujeitas a controles de preços e renovação da frota — mas atualmente é o mais próximo disso que existe.

O Japão seguiu um caminho semelhante ao do Ocidente antes da Segunda Guerra Mundial, mas depois divergiu. Como no Ocidente, a construção de linhas ferroviárias começou muito laissez-faire no século 19, mas ficou sob o controle do Estado no início do século 20.

Mas depois da Segunda Guerra Mundial, enquanto quase todas as ferrovias e redes de ônibus interurbanas na Europa e na América do Norte foram nacionalizadas, o Japão manteve seu curso pré-guerra, com a indústria ferroviária mantendo a sua minoria considerável de empresas privadas.

O país também manteve um caráter muito mais urbano, um complemento necessário a uma rede de transporte de massa saudável. Sotaro Yukawa, pesquisador associado da Universidade de Shiga Precture, observa que os planejadores urbanos japoneses seguiam as mesmas ideias “anti-urbanas” do Ocidente, mas a devastação da guerra impediu a realização dos seus planos.

A ferrovia perdeu terreno para ônibus e carros em todas as partes do Japão, mas não ao ponto dos Estados Unidos, ou até mesmo da Europa. Mesmo hoje, em áreas rurais do Japão, onde menos de um em dez usa transporte público, os bairros residenciais são quase sempre pró-pedestre.

A medida que os anos do pós-guerra passaram, as ferrovias privadas provaram ser mais eficientes do que as que são geridas pelo Estado, que perdiam dinheiro. Era compreensível que as linhas fora das grandes cidades precisassem de subsídios, mas não havia nenhuma desculpa para perdas operacionais na densa megalópole de Tokaido.

Então, em 1987, o governo privatizou as estradas de ferro nacionais japonesas (JNR), que operavam todo o tipo de transporte público, salvo bondes e metrôs. Surgiram três rentáveis companhias: JR East, JR Central e JR West, operando em torno de Tóquio, Nagoya e Osaka respectivamente. Elas foram capazes de pagar sua dívida de construção e fazer melhorias estruturais para as suas redes, revertendo a estagnação e declínio que a JNR tinha visto ao longo da década anterior.

A privatização foi mais tarde aplicada à Tokyo Metro, a maior rede de metrô na cidade. De acordo com Tatsuhiko Suga, que tem sido ativo em ferrovias japonesas durante décadas e agora lidera a Fundação Japonesa de publicações sobre transportes, uma outra rede de metrô da cidade, a Toei, também pode ser privatizada. (A privatização no Japão tem sido lenta, uma estratégia que parece ter valido a pena.) Todas as ferrovias agora se esforçam para emular as empresas privadas, mas os sistemas de metrô fora de Tóquio não têm tentado a privatização.

Enquanto a privatização da JNR foi um sucesso nas três grandes regiões metropolitanas e especialmente em Tóquio, as cidades menores e áreas regionais são outra história. Quando JNR foi separada em 1987, as redes fora de Tokyo-Nagoya-Osaka não foram totalmente privatizadas e as linhas mais longas ainda são de propriedade do governo nacional sob a forma de empresas “JR” de menor porte.

Linhas mais curtas, chamadas de ferrovias do “terceiro setor”, foram transferidas para os governos locais e investidores privados. Empresas privadas existem fora das três áreas metropolitanas, assim como existem ferrovias do terceiro setor dentro delas, mas elas são a exceção à norma. Muitas ferrovias do terceiro setor fora da megalópole Tokaido estão agora em perigo pois os seus fundos de estabilização estão diminuindo e mais subsídios se tornam insustentáveis.

Desta forma, as finanças ferroviárias revelam a tendência demográfica japonesa mais profunda: o campo e muitas cidades regionais estão esvaziando. Assim como Osaka e Nagoya — algo que talvez se reflete no fato de que seus sistemas de metrô não são considerados como tendo potencial lucrativo.

Mas, ao contrário da América, as redes de transporte de massa essenciais são consideradas serviços públicos, mesmo no Japão rural, com o envelhecimento da população. O acesso nunca vai desaparecer completamente, mas menos subsídios forçarão algumas linhas regionais a converter a operação para ônibus, e outras irão fechar completamente.

A centralização do país na megalópole Tokaido, e mais recentemente na metrópole de Tóquio, resistiu por décadas mas sem sucesso. Projetos de obras públicas e subsídios, de pontes a usinas de energia nuclear passando por subsídios na produção de arroz foram despejados sobre áreas rurais do Japão em tempos de crescimento, mas estes apoios estão se tornando insustentáveis.

O terremoto de Tohoku e tsunami e a alteração da política nuclear japonesa após os colapsos de Fukushima são o mais recente golpe, mas a região de Tohoku e outras semelhantes estavam em declínio mesmo antes dos desastres de março. Neste momento, parece que o melhor que as pequenas cidades e aldeias do Japão pode esperar é que os idosos que fiquem recebam algum cuidado e atenção.

A privatização foi uma bênção para ferrovias nas metrópoles densas do Japão e, especialmente Tóquio, mas mostra fragilidades em outros lugares. Como a América também aprendeu durante o seu êxodo urbano do pós-guerra, a diminuição da população e o aumento na taxa de motorização são uma receita para o desastre das ferrovias privadas, e o governo deve intervir caso queira manter o serviço.

Mas para cidades saudáveis como Tóquio, a privatização abrangente provou ser um agente de revitalização para os sistemas públicos moribundos. Quem sabe — se o renascimento urbano da América avançar o suficiente, os Estados Unidos um dia vão voltar seus trilhos às suas raízes em um mercado mais livre.

Este artigo foi publicado originalmente no site CityLab em 31 de outubro de 2011. Foi traduzido por Marcos Paulo Schlickmann.