O que os carros nos tiram

No início de fevereiro de 2026, no horário de pico do fim da tarde, um bando de cervos entrou no trânsito da movimentada via arterial Diamond Drive em Los Alamos, nos Estados Unidos. Eram muitos, vindo rápido demais para que fosse possível desviar, e alguns foram atropelados pelos motoristas. Meu marido passou de carro pela cena e chegou em casa pálido e enjoado. Ele não me contou, sabendo que aquilo me deixaria mal. Eu descobri pelas redes sociais. O triste episódio não entrou no boletim semanal de acidentes da polícia que recebo como jornalista. Não virou notícia. Foi apenas mais um dia.

Pensei em fazer um pedido de acesso à informação para conseguir o relatório da ocorrência e as fotos, mas vi que não daria conta. E ficou por isso mesmo. Se você não passou de carro por ali, nunca ficou sabendo. Só mais uma pilha de cervos mortos e, na manhã seguinte, todo mundo indo trabalhar por cima das manchas cor de ferrugem no asfalto.

Pensei nesse episódio o tempo todo enquanto lia a parte central de “Life After Cars”, de Sarah Goodyear, Doug Gordon e Aaron Naparstek. É o trecho mais duro do livro — um relato sistemático do que os carros tiram de nós em natureza, em vidas humanas e no próprio tecido que conecta a sociedade.

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Natureza: uma carnificina incompreensível

O capítulo quatro, “Cars Kill Nature” (“Os carros matam a natureza”), abre com a história de Barry, uma coruja que virou uma pequena celebridade no Central Park durante o primeiro lockdown da pandemia de COVID — e que depois foi morta por um veículo de manutenção dentro do parque, no meio da noite, com pouco menos de dois anos de idade.

Os autores usam Barry como uma introdução para explicar os altos custos ecológicos do chamado “motordom” — o domínio do automóvel sobre a rua —, que vão do atropelamento direto de animais silvestres à poluição sonora, à poluição de partículas de pneu e à fragmentação de habitats. Apoiados na “ecologia das estradas” de Ben Goldfarb e no termo “traffication” (a saturação da paisagem pelo tráfego), de Paul Donald, eles mostram que as estradas não apenas matam animais: elas transformam paisagens inteiras em terreno hostil. 

Os pumas das montanhas de Santa Monica, nos EUA, estão caminhando para a extinção por endogamia em suas ilhas de asfalto, separados de possíveis parceiros pelas rodovias. Os salmões da espécie coho estão morrendo por causa dos produtos químicos dos pneus na costa oeste dos EUA. Os pássaros canoros não conseguem ouvir uns aos outros por conta do barulho do trânsito — e isso ameaça a sua sobrevivência.

O capítulo trata, na verdade, do paradoxo da empatia: o descompasso entre a dor que sentimos por um único animal carismático e nossa indiferença diante da carnificina em escala. Barry foi apenas um pássaro morto, mas entre 89 e 340 milhões de pássaros morrem todos os anos nos EUA atropelados por veículos. Como escrevem os autores, a ideia de tantos milhões de pássaros mortos por ano “beira o incompreensível. Significaria mais ou menos um pássaro morto para cada ser humano nos EUA”.

É sempre mais fácil se comover por um indivíduo (de qualquer espécie) do que por um número sem rosto — mas, mesmo no plano individual, às vezes nos permitimos lamentar mais uma coruja ou um pombo do que um ser humano. Vamos clicar na história da coruja, mas não na história da criança de 4 anos morta em uma faixa de pedestres em Albuquerque. O livro sugere que o sofrimento animal nos permite sentir emoções “talvez aterrorizantes demais para explorar quando o corpo esmagado no asfalto tem o mesmo formato que o nosso”. Ou o mesmo formato que o do nosso filho.

No fim, os autores perguntam: se somos capazes de reunir solidariedade suficiente pela vida silvestre a ponto de morrer por patinhos ou de financiar e construir passagens elevadas para cervos, por que não demonstramos o mesmo grau de cuidado com nossos semelhantes que estão a pé, de bicicleta, de patinete ou em cadeira de rodas? “Nós nos importamos com Barry, a coruja”, escrevem eles. “Conseguiremos reunir a mesma preocupação com nossos vizinhos humanos? Ou mesmo com nós mesmos?”

Mortes no trânsito são a régua de todas as mortes

No capítulo cinco, “Cars Are Killing Us” (“Os carros estão nos matando”), os autores apresentam o que chamam de Unidade Padrão Americana de Mortalidade. São as 40.000 a 50.000 mortes no trânsito por ano que normalizamos de forma tão completa que outras crises de mortalidade passaram a ser medidas em relação a elas. Quando a epidemia de opioides matou mais americanos do que os acidentes de trânsito, aquilo foi tratado como uma emergência de saúde pública. Quando as mortes por armas de fogo mataram mais crianças do que os acidentes de trânsito, as pessoas entraram em pânico com as armas. Mas a morte no trânsito em si não é medida em relação a nada — ela é a régua.

E fica pior, porque o risco é quase inescapável: “Os pais mais responsáveis e avessos ao risco, que jamais deixariam os filhos chegarem perto de uma arma ou de um remédio de uso controlado, são obrigados pela estrutura do nosso sistema de transporte a expor as crianças a uma das principais causas de morte infantil todos os dias, simplesmente para levá-las à escola, a uma consulta médica ou à casa de um amigo”, escrevem os autores. 

A dependência do automóvel é uma crise de saúde pública fabricada por políticas públicas, e não um resultado natural da preferência do consumidor.

O livro defende que a dependência do automóvel é uma crise de saúde pública fabricada por políticas públicas, e não um resultado natural da preferência do consumidor. Essa tese atravessa boa parte do que eu mesma escrevo sobre transporte e uso do solo no Novo México (EUA), incluindo este texto sobre segurança viária em Los Alamos. É também o argumento de Nick Ferenchak, professor da Universidade do Novo México, que entrevistei aqui. Ferenchak dá aulas de engenharia de rodovias e de tráfego e sustenta que as mortes no trânsito são consequências previsíveis da forma como projetamos nosso sistema de transporte. Em outras palavras: elas não são inevitáveis. Podemos escolher salvar vidas. O desafio é encontrar a vontade política para isso. (Assunto de um capítulo mais adiante!)

Sociedade: estamos muito solitários

No fim dos anos 1960, o pesquisador Donald Appleyard, da UC Berkeley, e sua equipe percorreram a pé três ruas de São Francisco — uma com tráfego intenso, outra com tráfego médio e uma terceira com tráfego leve — e perguntaram aos moradores como eram suas vidas. Os resultados, publicados em seu livro “Livable Streets”, de 1981, documentaram algo mais próximo de um experimento social controlado do que de um estudo de tráfego. Na rua de tráfego intenso, as pessoas relataram isolamento quase total. “Não é uma rua amigável. Ninguém oferece ajuda”, disse um morador. “As pessoas têm medo de sair na rua por causa do trânsito”. Na rua de tráfego leve, os moradores tinham três vezes mais amigos na vizinhança. Esse estudo já foi replicado. E segue sendo ignorado pelos engenheiros que projetam ruas como dutos de fluxo máximo de carros, como se as vias fossem canos de escoamento. Os seres humanos desaparecem por completo dessa paisagem árida. Não há nada de amigável nem de conectado nela. (Em um epitáfio triste, em 1982, um ano depois da publicação de “Livable Streets”, Donald Appleyard foi atropelado e morto por um motorista embriagado na Grécia.)

O capítulo seis de “Life After Cars” conecta as descobertas de Appleyard à crise de solidão americana explorada em “Bowling Alone”, de Robert Putnam, e ao relatório sobre isolamento social publicado pelo surgeon general — a principal autoridade de saúde pública dos Estados Unidos — no governo Biden. Os autores de “Life After Cars” elogiam o relatório, que detalha os fatores por trás de um isolamento que ameaça a vida dos americanos e as estratégias para combatê-lo, mas acrescentam:

Ainda assim, você vai procurar em vão pelas palavras trânsito e carros no relatório. Embora haja algumas menções à importância de espaços públicos como bibliotecas e parques, as ruas e o transporte nunca são discutidos. Você poderia ler o relatório inteiro sem jamais esbarrar na ideia de que as condições cada vez mais barulhentas, perigosas, áridas e poluídas das nossas ruas podem estar afetando nossa capacidade ou nosso desejo de nos reunirmos em comunidade. O relatório também não considera se a morte da rua como espaço social pode ser parte da razão pela qual hoje conduzimos boa parte da nossa vida social na internet.

Os autores observam com frequência como essa dependência do automóvel que mata a vida comunitária é invisível para nós, “assim como a água é invisível para os peixes”. Eles sugerem que a falácia do ser-dever, formulada pelo filósofo do século 18 David Hume, oferece uma lente para enxergar essa invisibilidade. A falácia lógica diz: “Bom, as coisas são assim, portanto devem ser assim”. Observamos que os carros de fato dominam nossas ruas. Logo, concluímos que eles devem dominar. O descritivo vira normativo sem que ninguém tenha argumentado a favor disso.

Encontro isso o tempo todo nos debates sobre segurança viária: “As pessoas simplesmente precisam dirigir aqui. É assim que as coisas são”. Mas “é assim que as coisas são” não é uma prescrição nem uma posição orientada por valores — é a descrição de condições produzidas por decisões específicas e reversíveis: regras de zoneamento, financiamento de rodovias, exigências de vagas de estacionamento, todas tomadas por pessoas específicas em momentos específicos. A falácia do ser-dever sustenta quase toda defesa do status quo que já encontrei. A mente humana, infelizmente, funciona assim mesmo. É preciso um esforço real para pensar criticamente e não cair nessa armadilha. Poucas pessoas se dão a esse trabalho, e ficamos com consequências letais.

Motor Mania: o Pateta, mas na versão homicida

Uma das minhas partes favoritas desse capítulo de “Life After Cars” foi a descrição de “Motor Mania”, um curta animado da Disney de 1950 estrelado pelo Pateta. O simpático cão aparece primeiro como Mr. Walker (algo como “senhor caminhante”): pacato, gentil, incapaz de pisar em uma formiga. No instante em que assume o volante, vira Mr. Wheeler (“senhor rodas”): monstruoso, furioso, homicida. Estacionado o carro, Mr. Walker retorna — até a próxima vez.

Reconheço essa transformação Walker/Wheeler em mim mesma, com certo constrangimento. Quando meus filhos eram pequenos e eu via alguém acelerando na minha rua, ficava furiosa: estão colocando meus filhos em risco! Mas, ao volante, atrasada, eu sentia o mesmo impulso de impaciência, o mesmo instinto de tratar a via como minha, só minha. Ainda sinto esse impulso, mas hoje tenho muita consciência dele e o combato, porque escrevo sobre isso o tempo todo. A maioria das pessoas não tem consciência do próprio Walker/Wheeler.

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A cultura do automóvel não reorganiza apenas o espaço — ela reorganiza a personalidade. A mesma pessoa que não passaria por cima de você no supermercado buzina sem parar, invade uma ciclovia e avança o sinal vermelho sem pensar duas vezes. Outra expressão para isso é “car brain” (“cérebro de motorista”). A única forma real de combater isso é permitir outras maneiras de se locomover além do carro. Pedir que as pessoas abandonem o carro não vai funcionar, porque a dependência do automóvel não é uma escolha. As pessoas querem outras formas de se locomover. Por que essas opções não existem em tantas cidades?

A peça que falta: o uso do solo

Está ausente dos três capítulos o regime de políticas públicas que fez da dependência do automóvel uma precondição da vida comum. Os deslocamentos longos e o espraiamento urbano são mencionados, e os autores observam que o norte-americano médio hoje dirige quase 16.000 km por ano, cerca de 50% mais do que em 1981. Mas e as regras que empurram de forma constante casas, empregos, escolas e lojas para cada vez mais longe umas das outras, exigindo cada vez mais deslocamentos de carro apenas para dar conta da rotina?

Os autores mal mencionam as raízes políticas que impulsionam todo esse uso dos automóveis. O zoneamento excludente, a segregação de usos (moradia aqui, comércio ali) e a precarização sistemática do transporte público quase não recebem atenção. A expressão “uso do solo” aparece uma única vez, na introdução. Mas não dá para explicar plenamente o Mr. Wheeler sem explicar por que o Mr. Walker não teve escolha a não ser comprar uma casa a 40 km do trabalho. Mr. Walker não podia ir a pé (nem de bicicleta, nem de ônibus) até o emprego. Denunciar o carro sem denunciar o regime de uso do solo que fez da dependência do automóvel uma precondição da vida comum é deixar passar a causa fundamental do problema — e, portanto, deixar passar a solução.

E isso me traz de volta àqueles cervos na Diamond Drive. Eles estavam em seu território, atravessando a paisagem na velocidade de um cervo, apenas tentando ir de um lugar a outro. E então se foram, exterminados em um instante. A Diamond Drive tem a largura de uma rodovia, convida a velocidades de rodovia e corta bem ao meio um campo de golfe público de grama convidativa: seria impossível projetar algo com mais chance de matar esses animais. Nós nos espalhamos o quanto foi possível dentro dos limites do condado de Los Alamos, quando poderíamos ter construído de forma mais compacta no território. Transformamos 30% do nosso centro em estacionamento, insistimos em edifícios baixos e em zoneamento de uso único e depois empurramos as casas o mais longe possível dos nossos dois centros urbanos. Poderíamos simplesmente ter vivido um pouco mais perto uns dos outros. Entre os muitos outros benefícios de construir com densidade, pouparíamos nossos para-lamas e a vida da fauna silvestre que seguimos matando.

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Eu não consegui protocolar o pedido de acesso à informação. Não consegui olhar as fotos da carnificina dos cervos. Na manhã seguinte, eu já estava dirigindo por cima das manchas a caminho do mercado — e me senti triste, mas logo parei de pensar naquilo. Todos nós, todos os dias, escolhemos não olhar para aquilo que estamos atropelando.

Artigo originalmente publicado em We Can Have Nice Things, em junho de 2026.