Ivete, podemos conversar sobre as motos por aplicativo?

Ivete, pelo terceiro ano consecutivo você é uma das principais vozes de uma empresa de transportes por aplicativo que hoje se apresenta como um SuperApp e reúne, entre outros serviços, o transporte de passageiros por motocicleta. Em uma campanha específica, você traduziu, em poucos segundos, um desejo que faz parte da rotina de milhões de brasileiros: escapar do trânsito, gastar pouco e chegar logo ao destino. É por reconhecer a importância do tema e a força dessa mensagem que lhe escrevo esta carta.

Não se trata de responsabilizar uma artista por um problema que é muito maior e anterior a qualquer campanha publicitária. A responsabilidade principal pela segurança do serviço é das plataformas e do poder público. Mas, quando uma personalidade como você empresta sua imagem e sua credibilidade a uma marca, ela ajuda a tornar seus serviços familiares, desejáveis e socialmente aceitos.

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O transporte por motocicleta não cresceu por acaso. Em muitas cidades, ele ocupa o espaço deixado por um transporte coletivo caro, demorado, pouco frequente, de baixa qualidade e que nem sempre chega onde as pessoas precisam ir. Para quem passa horas nos deslocamentos diários, a possibilidade de chegar mais rápido, pagando menos, não é uma escolha irracional. Também não cabe tratar o passageiro como alguém que desconhece a cidade em que vive ou o motociclista como o único responsável pelo problema. Mas também não podemos vender essa escolha como se rapidez e preço fossem as únicas variáveis envolvidas.

O transporte por motocicleta não cresceu por acaso. Ele ocupa o espaço deixado por um transporte coletivo caro, demorado, pouco frequente, de baixa qualidade e que nem sempre chega onde as pessoas precisam ir.

Uma nota técnica publicada pelo Ipea em julho deste ano mostra que os usuários de motocicletas já representam quase 40% das mortes no trânsito brasileiro. Em 2023, foram cerca de 13,5 mil vidas perdidas. As internações de vítimas de sinistros com motocicletas também vêm crescendo e pressionam um sistema público de saúde, que precisa lidar com tratamentos longos, reabilitação e incapacidades permanentes.

Os dados do Samu Metropolitano do Recife, publicados na coluna da jornalista Roberta Soares, ajudam a dar dimensão concreta ao problema. Entre 2022 e 2025, os atendimentos a vítimas de sinistros com motocicletas passaram de 7.122 para 11.231, um crescimento de 57,7%. Em 2025, as motos responderam por 81,9% de todos os atendimentos de trânsito realizados pelo serviço.

Foi também nesse período que os aplicativos de transporte por motocicleta ampliaram sua presença nas cidades. Os dois movimentos coincidem, mas isso não é suficiente para demonstrar uma relação de causa e efeito. O próprio Ipea ressalva que as estatísticas disponíveis tratam do uso geral da motocicleta. Não foram identificados estudos específicos sobre mortes nos serviços de mototáxi, e ainda são necessários estudos de inferência causal.

Essa ressalva não encerra o debate. Pelo contrário, é o ponto de partida. Se o serviço cresce rapidamente e os dados existentes ainda não permitem separar as viagens particulares, as entregas, o mototáxi tradicional e as corridas intermediadas por aplicativos, a resposta responsável não é afirmar que o problema não existe, mas trabalhar para produzir informação pública, comparável e independente para saber o que está acontecendo.

A plataforma em questão apresenta um contraponto que também precisa ser considerado. Um estudo realizado pelo Instituto Cordial em parceria com a empresa concluiu que a taxa de sinistros registrada nas viagens de motocicletas intermediadas pela plataforma seria inferior à verificada no uso pessoal motocicletas. Segundo a pesquisa, foram analisados dados de 2023 e 2024, inclusive informações da própria plataforma e do Infosiga-SP. A empresa também destaca recursos de monitoramento, telemetria, alerta de velocidade e atendimento emergencial.

São iniciativas relevantes. A tecnologia pode verificar o condutor, acompanhar a rota e ajudar a identificar comportamentos de risco, mas ela não muda a física do veículo. Não cria carroceria, cinto de segurança, airbag ou zona de deformação ao redor do passageiro. A motocicleta continua sendo um modo intrinsecamente vulnerável, e a presença de uma segunda pessoa, muitas vezes sem qualquer orientação prévia, altera o equilíbrio e a estabilidade da motocicleta.

Um estudo publicado pelo Observatório Nacional de Segurança Viária traz outro elemento importante para esse debate: a distância percorrida. Com base em dados de frota, consumo de combustíveis e óbitos do Ministério da Saúde, o ONSV estimou que, em 2024, a taxa de mortalidade associada aos usuários de motocicletas foi de 45,64 mortes por bilhão de quilômetros percorridos, contra 12,82 entre ocupantes de automóveis. Isso significa que a taxa associada às motocicletas equivale a 3,56 vezes a registrada entre os ocupantes de automóveis. Mesmo quando se considera a exposição pela quilometragem viajada, portanto, a vulnerabilidade da motocicleta permanece evidente.

Há ainda uma questão que a comparação das taxas não resolve sozinha. Mesmo que uma plataforma consiga tornar suas viagens relativamente mais seguras do que o uso comum da motocicleta, qual é o efeito agregado da massificação do serviço? Uma taxa menor por viagem pode conviver com um número maior de vítimas se houver uma expansão muito grande da quantidade de viagens e de pessoas expostas ao risco. Precisamos conhecer os dois lados dessa equação.

É aqui que a comunicação passa a ter responsabilidade. A rapidez aparece na propaganda, o preço aparece e a facilidade de pedir uma moto pelo celular também. Mas o passageiro recebe alguma informação clara sobre o risco antes de confirmar a corrida? Sabe como deve se posicionar na garupa? Pode verificar se o capacete é adequado ao seu tamanho e se o veículo suporta, com segurança, o peso de duas pessoas? Os dados de sinistros são compartilhados com os municípios e com a sociedade? E, sobretudo, como as plataformas medem o impacto total da expansão desse serviço sobre as mortes, as lesões e as internações?

O debate recente sobre a publicidade das bets oferece um paralelo útil, não porque apostas e transporte por motocicleta produzam os mesmos danos. A semelhança está na comunicação. Uma atividade não deixa de exigir cuidado apenas porque é legal, tecnologicamente acessível ou aceita pelo mercado. É legítimo perguntar quais riscos aparecem na propaganda, quais são omitidos e que responsabilidade assumem empresas, comunicadores e autoridades quando ajudam a normalizar determinado comportamento.

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Aos colegas que atuam com transporte, saúde pública e segurança viária, proponho um movimento simples: reunir dados, cobrar transparência e abrir uma conversa com plataformas, gestores, pesquisadores, motociclistas e passageiros. O objetivo não é constranger uma artista nem transformar um problema coletivo em responsabilidade individual. É construir uma discussão que ainda não avançou na mesma velocidade com que o serviço se expandiu.

Ivete, você tem uma capacidade rara de falar com públicos muito diferentes sem perder a proximidade. Por isso, deixo um convite: você aceitaria participar de uma conversa com especialistas em segurança viária, profissionais de saúde, motociclistas, gestores, plataformas e vítimas sobre como tornar essa comunicação mais responsável e contribuir para a redução das mortes no trânsito?

Talvez o primeiro passo não seja encontrar uma resposta pronta, mas fazer as perguntas certas. A rapidez e o preço já ocupam bastante espaço na publicidade. Os riscos, os dados e as responsabilidades também precisam ocupar. Se a sua voz ajudar a abrir essa conversa, já teremos avançado.

Do seu fã, Rodrigo Tortoriello.

Este artigo foi publicado originalmente em 21 de agosto de 2026 no Portal do Observatório Nacional de Segurança Viária.