A tarifa zero diminui o trânsito?

Alguns proponentes da tarifa zero advogam que a medida pode auxiliar a diminuir os congestionamentos nas cidades (Post 1, Post 2, Post 3), pois a gratuidade do transporte coletivo tornaria este modal mais atrativo, podendo levar à diminuição de carros nas ruas.

No estudo “Não existe almoço grátis – Mitos e fatos sobre a tarifa zero no transporte público”, publicado pelo Instituto Pólis, os autores são cautelosos, mas esperam que a tarifa zero leve sim a alguma redução de viagens com carro. O exemplo utilizado é o de Tallinn, capital da Estônia, em que afirmam que um ano após a implementação da tarifa zero foi encontrada uma diminuição de 3 pontos percentuais no uso do automóvel.

Como sou um entusiasta de qualquer medida que consiga atrair mais pessoas para o transporte coletivo e para a mobilidade ativa, de preferência em substituição ao uso do carro, me interessei pelos dados apresentados e resolvi aprofundar na investigação.

A primeira coisa que notei é que o estudo de referência do Instituto Pólis, realizado na cidade de Tallinn, parte de um percentual de 31% de uso do carro no ano de 2013 que cai para 28% no ano seguinte após a implantação da gratuidade (redução de 3 p.p). Isso representa quase 10% de redução no uso do automóvel, o que soa ainda mais promissor.

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Por outro lado, o mesmo estudo aponta que quem continuou a usar o carro passou em média a percorrer distâncias maiores depois da mudança, resultando num aumento de 31% no total de quilômetros por veículo. Ou seja, menos carros nas ruas não necessariamente implica em menos trânsito, pois as distâncias médias percorridas podem aumentar.

Mas talvez o mais importante seja verificar a evolução do uso do automóvel alguns anos após a implementação da tarifa zero, e outro estudo com dados de Tallinn fornece essa perspectiva:

A base de dados e o tipo de viagem não são idênticos ao apresentado pelo estudo do Instituto Pólis e por isso notam-se algumas diferenças nos percentuais (este estudo analisa somente deslocamentos casa-trabalho, enquanto o outro é mais abrangente). 

Todavia, o importante é observar que a participação do automóvel nos deslocamentos casa-trabalho continuou a crescer mesmo após a implementação da tarifa zero, enquanto a participação do transporte público continuou a diminuir.

E por que, mesmo com a gratuidade da passagem, mais pessoas resolveram substituir o ônibus pelo carro? 

Na teoria econômica, quando o aumento da renda eleva o consumo de um produto, chamamos isso de “bem normal”. Viagens ou eletrônicos são exemplos de bens normais, pois o consumo desse tipo de produto aumenta se a renda cresce. Já os “bens inferiores” operam na lógica inversa: quando a renda da população cresce, o consumo deles cai. 

Assim, uma hipótese é que se o transporte público é percebido como um serviço de menor qualidade (lento, lotado ou imprevisível), ele passa a ser tratado como um bem inferior. Logo, à medida que a população de Tallinn enriqueceu, mais pessoas migraram para o automóvel.

O próximo indicador parece confirmar a relevância da renda nas escolhas do tipo de transporte em Tallinn.

A evolução do PIB per capita em Tallinn foi quase sempre acompanhada pelo crescimento da participação do uso do automóvel. Inclusive, após a crise econômica de 2008, a utilização do carro encolheu logo em seguida à queda da renda.

Outro dado interessante é observar que a capital do país Baltico vizinho, Vilnius na Lituânia, que tem características econômicas e populacionais semelhantes a Tallinn, atingiu índice de uso do automóvel de 48% em 2025 (pouco abaixo de Tallinn), mas sem que houvesse a tarifa zero para o transporte público.

No Brasil, Estudo da ANTP estipulou que os custos pessoais por viagem de transporte individual (carros e motos) variam entre R$ 15,56 e R$ 23,54 (o que inclui combustível, depreciação, impostos, seguro e outros custos operacionais), enquanto os com transporte coletivo variam entre R$ 3,48 e R$ 10,84. Ou seja, o transporte individual tende a custar de 2x a 6x mais do que o transporte público, indicando que a escolha por andar de carro pode ter pouca relação com o preço menos elevado do transporte coletivo.

Por sua vez, estudo do IPEA acompanhou o comportamento de pessoas idosas antes e depois de se tornarem elegíveis ao direito da gratuidade no transporte público e constatou que o crescimento do uso do ônibus não substituiu o uso de automóveis particulares, mas sim deslocamentos que antes eram feitos a pé (com queda de 8,2% nas viagens caminhando). 

Conclui-se, portanto, que no caso de Tallinn e dos idosos no Brasil, infelizmente os números não corroboram a tese de que a gratuidade isolada ajude a tirar carros da rua.

O transporte individual tende a custar de 2x a 6x mais do que o transporte público, indicando que a escolha por andar de carro pode ter pouca relação com o preço menos elevado do transporte coletivo.

Por fim, muitas evidências apontam que para diminuir a preferência pelo uso do automóvel é recomendável medidas concomitantes de “porrete” e “cenoura”. O “porrete” visa desestimular o uso do carro e pode ser feito através de políticas como pedágio urbano, impostos que internalizam os custos sociais dos automóveis e restrição de estacionamento. 

Já a “cenoura” visa tornar o transporte coletivo e a mobilidade ativa mais atraentes. Para isso, é recomendado expandir a rede cicloviária e requalificar as calçadas para que pedestres, idosos e pessoas com deficiências possam usá-las com mais segurança. No caso do transporte público é importante a criação de faixas exclusivas de ônibus, boas infraestruturas nas paradas e no acesso a elas, bem como estudos de viabilidade de modos como BRT e VLT.

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Afinal, se o transporte coletivo, as calçadas e as ciclovias forem mais rápidos, seguros, previsíveis e confortáveis, eles deixarão de ser percebidos como “bens inferiores” e poderão ser desejados pela maioria — inclusive pelos que possuem renda mais elevada.