Planejar com o transporte informal, e não à margem dele

Antes do amanhecer, nos morros do sul de Bogotá, os primeiros passageiros do dia já estão a caminho.

Às 4h da manhã, uma frota de SUVs antigos, conhecidos localmente como carritos, começa a subir as ruas íngremes e sem pavimentação de Ciudad Bolívar. Eles percorrem bairros onde os ônibus convencionais não conseguem operar, levando trabalhadores domésticos, operários da construção civil, estudantes e idosos até a estação do teleférico que os conecta ao resto de Bogotá. Os passageiros costumam pagar entre 0,25 e 0,70 dólares, e os veículos saem sempre que os passageiros precisam.

Oficialmente, porém, o serviço não existe.

Em cidades da América Latina, da África e da Ásia, sistemas de transporte informal como esse preenchem lacunas críticas deixadas pelo transporte público formal. Ainda assim, costumam ser vistos como soluções temporárias ou como um problema a ser eliminado, e não como sistemas de mobilidade que vale a pena entender. Por meio do Bogotá Living Lab, pesquisadores estão fazendo uma pergunta diferente: o que as cidades podem aprender trabalhando com os operadores e as comunidades que eles atendem, em vez de fazer um planejamento que os ignora?

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Números pequenos, conexões essenciais

No papel, o transporte informal parece marginal em Bogotá. Das cerca de 12,3 milhões de viagens feitas diariamente na cidade, menos de 1% usa modos informais (carros coletivos, táxis e “bicitáxis”). Mas as médias da cidade como um todo não expõem onde essas viagens mais importam.

Sistemas de transporte informal preenchem lacunas críticas deixadas pelo transporte público formal.

Em bairros periféricos como Ciudad Bolívar — onde o sistema formal de transporte público fica mais escasso, a renda é mais baixa e os deslocamentos estão entre os mais longos da cidade — esses serviços garantem um acesso essencial a empregos, escolas, serviços de saúde e ao transporte público. Longe de serem apenas uma alternativa ao sistema formal, eles tornam esse sistema acessível. Para muitos moradores, esses serviços fazem a diferença entre chegar ao trabalho na hora e simplesmente não chegar.

Com o apoio da Universidad de los Andes e da University College London, o Bogotá Living Lab estudou três serviços diferentes de transporte informal:

Em Ciudad Bolívar, os carritos são operados por donos de rotas auto-organizados, que coordenam os serviços pelos bairros em expansão da região. Em Pardo Rubio, táxis coletivos conectam os moradores de um bairro de encosta, separado do principal centro de empregos de Bogotá por uma topografia difícil e por grandes estruturas viárias. E em várias partes da cidade, os bicitáxis de três rodas — um serviço semiformal, que tem autorização para existir, mas quase nenhuma regra sobre como operar — fazem viagens curtas e, ao mesmo tempo, geram renda para pessoas que o mercado de trabalho formal deixa de lado, como idosos, pessoas com deficiência e mães solo.

Esses serviços fazem mais do que apenas transportar passageiros. Eles carregam compras, entregam encomendas, levam crianças à escola e pacientes a clínicas. Os motoristas coordenam as rotas por walkie-talkies e WhatsApp, e as rotas se expandem na mesma velocidade em que surgem novos bairros autoconstruídos — muitas vezes mais rápido do que qualquer órgão gestor de transporte público conseguiria planejar.

Ouvir antes de planejar

Em vez de mais um diagnóstico feito à distância, o Bogotá Living Lab construiu algo mais incomum: uma plataforma de longo prazo em que motoristas, passageiros, lideranças comunitárias, pesquisadores e servidores da prefeitura se sentam à mesma mesa.

O conceito de laboratório vivo (living lab) é uma metodologia de pesquisa e desenvolvimento centrada no ser humano, com ênfase na criação e na validação de serviços, produtos ou inovações aplicadas em ambientes reais e em múltiplos contextos. Diferentemente de outras abordagens centradas nas pessoas, os laboratórios vivos colocam a participação dos usuários no centro do processo de cocriação. Nesse ambiente, usuários, desenvolvedores e outros atores envolvidos colaboram intensamente para desenvolver novas soluções.

O primeiro passo foi simplesmente ouvir, com atenção e nos termos das próprias comunidades. Por meio de grupos focais e oficinas de mapeamento participativo com quase 50 usuários e motoristas nas três áreas estudadas, a equipe montou um retrato de como cada sistema realmente funciona, incluindo suas hierarquias internas, tarifas, conflitos e códigos de conduta.

O que veio à tona foi um quadro com mais nuances do que a narrativa comum.

Em Ciudad Bolívar, muitos passageiros elogiaram a confiabilidade, a frequência e a segurança oferecidas pelos carritos. Motoristas e passageiros muitas vezes são vizinhos que se conhecem, e por isso as mulheres que viajam sozinhas à noite frequentemente se sentem mais seguras.

Em Pardo Rubio, por outro lado, os usuários relataram preocupação com práticas monopolistas, maus-tratos aos motoristas e direção perigosa.

Essas diferenças mostram por que tratar todo o transporte informal como uma categoria única pode levar a políticas ineficazes. Rotular os dois como transporte informal e aplicar a mesma política a ambos seria errar completamente o alvo.

O reconhecimento importa

Apesar das diferenças, os participantes das três comunidades identificaram algumas prioridades em comum: segurança viária, conflitos dentro das comunidades e, o que chama a atenção, reconhecimento.

Os motoristas não querem necessariamente continuar “nas sombras”. Como disse um motorista de Ciudad Bolívar, “seria bom pelo menos nos reconhecerem”, e parar de rotulá-los como ilegais. Em Ciudad Bolívar, eles chamam o próprio trabalho de “transporte alternativo”; em Pardo Rubio, de “transporte periférico”. O vocabulário em si é uma reivindicação de legitimidade.

Essas conversas agora orientam a próxima fase do Bogotá Living Lab, em que pesquisadores, comunidades e gestores públicos estão cocriando e pondo à prova intervenções-piloto para responder às prioridades identificadas localmente.

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Construindo uma mobilidade melhor por meio da colaboração

Durante décadas, as reformas de transporte no Sul Global seguiram o mesmo roteiro: formalizar, substituir ou reprimir os serviços de transporte informal. Os resultados, na melhor das hipóteses, são mistos.

A própria Bogotá integrou seu sistema de transporte público anos atrás, mas os serviços informais persistem justamente onde a rede formal tem uma entrega inferior.

O Bogotá Living Lab aposta em uma premissa mais modesta: não dá para regular aquilo que você se recusa a entender, e o entendimento chega mais rápido quando operadores e usuários são pesquisadores juntos, e não alvos de fiscalização.

Esse trabalho faz parte da rede Partnership for Research on Informal and Shared Mobility (PRISM) (Parceria para Pesquisa em Mobilidade Informal e Compartilhada), que apoia laboratórios vivos em cidades como Acra, Bangkok, Cidade do Cabo, Mumbai, Nova York e San José, na Costa Rica. Juntas, essas iniciativas estão produzindo evidências sobre como funcionam os sistemas de mobilidade informal e compartilhada e sobre como as cidades podem se relacionar com eles de forma mais eficaz.

Sabemos que processos participativos podem travar, e que a boa vontade, sozinha, não constrói sistemas de transporte público de alta qualidade. Mas, depois de décadas planejando para as comunidades em vez de com elas, a nova pesquisa do Bogotá Living Lab mostra o que pode acontecer quando os moradores ajudam a construir o entendimento de como é o deslocamento em seus bairros. Ouvir pode não ser a solução completa, mas talvez seja um dos pontos de partida mais importantes.

Artigo publicado originalmente em The City Fix, em agosto de 2026.