Um dia sem carro não faz uma cidade menos dependente dele

Todo ano, em 22 de setembro, as pessoas são convidadas a deixar o carro em casa. A data marca o Dia Mundial Sem Carro, iniciativa que integra a programação da European Mobility Week e que, desde sua disseminação internacional, busca chamar atenção para os impactos do uso excessivo do carro e estimular outras formas de deslocamento, como caminhar, pedalar e utilizar o transporte coletivo. A proposta combina conscientização, experimentação e, em muitas cidades, intervenções temporárias, como o fechamento de ruas e a realização de atividades voltadas à mobilidade sustentável. No Brasil, prefeituras e organizações reproduzem essa lógica há anos.

Há mérito nessa proposta. Uma política pública também precisa produzir consciência, também é útil experimentar outras formas de deslocamento, mostrar que determinadas viagens podem ser realizadas de outra maneira e tornar visível uma questão que frequentemente desaparece no cotidiano.

Mas o que exatamente um dia sem carro consegue mudar em uma cidade que continua sendo dependente do carro nos outros 364 dias? 

Leia mais: Os danos causados pelos automóveis

A dependência do carro não é apenas uma soma de decisões individuais; é, sobretudo, resultado de décadas de investimentos em infraestrutura, padrões de urbanização, instituições, incentivos econômicos e hábitos que se reforçam mutuamente. Quando uma cidade se expande em baixa densidade, distancia moradias dos empregos, amplia sua rede viária e oferece estacionamento em grande escala, o carro deixa de ser apenas uma tecnologia disponível e passa a ocupar uma posição privilegiada dentro do sistema urbano. 

Esse processo é conhecido na literatura como path dependence, ou dependência de trajetória. Decisões tomadas em determinado momento restringem, condicionam ou tornam mais custosas as decisões posteriores, criando mecanismos de retroalimentação que favorecem a continuidade do caminho já estabelecido. 

Por isso, simplesmente pedir que as pessoas deixem o carro em casa dificilmente é suficiente para alterar uma dependência construída dessa maneira. O comportamento individual ocorre dentro de uma cidade que já definiu como cada viagem pode ser feita. Se a cidade foi organizada ao longo de décadas para oferecer maior velocidade, conectividade e previsibilidade ao carro do que aos demais modos, esperar que a população corrija essa assimetria por meio de escolhas individuais significa transferir para o usuário uma responsabilidade que pertence ao planejamento urbano e às políticas públicas de mobilidade. 

Essa organização não produz apenas vantagens para o carro, como também transforma essas vantagens em referências para o que possa ser considerado “normal”. Uma faixa de circulação, uma vaga de estacionamento ou uma determinada largura de pista deixam de ser percebidas, tanto pela população quanto pelo poder público, como resultado de decisões anteriores sobre a distribuição do espaço urbano e passam a ser tratadas como elementos quase que naturais da cidade. Quando uma política propõe alterar essa distribuição, a mudança costuma ser apresentada como uma intervenção excepcional, enquanto a manutenção da situação existente é o cenário normal e esperado.

Alterar a forma de organizar a rua, nesse sentido, significa redistribuir espaço entre carros, ônibus, bicicletas e pedestres.  Mas isso envolve uma disputa que passa a ser sobre quem perderá espaço, quem terá seu tempo de viagem alterado, quem deixará de dispor de estacionamento e quem se beneficiará da mudança. Em geral, os custos recaem sobre os motoristas, que têm maior renda e maior capacidade de organização e pressão política. Já os benefícios alcançam principalmente quem depende de alternativas ao carro, grupos que, em geral, têm menor renda e menor capacidade de influência. Assim, quem tem mais a perder com a mudança também tende a ter mais capacidade para resistir a ela, enquanto os benefícios da redistribuição são mais difusos e menos organizados. 

Para evitar o impacto sobre os motoristas, a discussão muitas vezes não é sobre redistribuir o espaço existente, mas sobre onde criar espaço adicional para o transporte coletivo, a bicicleta ou o pedestre. Em vez de retirar espaço dos carros, busca-se ampliar a via; em vez de eliminar vagas, procura-se espaço para a ciclovia sobre um canteiro ou até mesmo sobre a calçada. Essa solução pode significar remover árvores ou realizar desapropriações, tornando a intervenção mais cara e, muitas vezes, mais difícil de executar. O custo da intervenção aumenta, mas o custo de preservar o espaço dos carros também é transferido para outros elementos da cidade. 

No discurso, há amplo espaço para defender que o transporte coletivo deve ser mais rápido, que bicicletas precisam de infraestrutura segura e que pedestres devem dispor de calçadas adequadas. A dificuldade aparece quando a implantação dessas melhorias exige retirar alguma das vantagens que historicamente foram dadas ao carro. Se as novas alternativas precisam se adaptar ao espaço que sobra, a cidade pode ter mais linhas de ônibus, mais ciclovias e calçadas melhores e, ainda assim, manter quase intacto o espaço destinado aos carros, o que faz com que eles continuem sendo a opção mais conveniente.

Isso nos devolve ao comportamento individual. Se duas pessoas recebem o mesmo convite para passar um dia sem carro, elas não partem das mesmas condições. Para uma delas, o transporte coletivo deve permitir uma viagem semelhante em tempo e conveniência; para outra, a mesma viagem pode exigir mais tempo, mais transferências, maior esforço ou uma combinação de deslocamentos difícil de compatibilizar com as demais atividades do dia. A decisão de deixar o carro em casa continua sendo individual, mas o tempo, a oferta e a qualidade das alternativas disponíveis dependem, em grande parte, da cidade.  

A política de mobilidade precisa, portanto, atuar sobre aquilo que determina a qualidade concreta da viagem: o tempo necessário para realizá-la, a confiabilidade do percurso, a facilidade das conexões, a segurança do deslocamento, o conforto e a proximidade entre as atividades que fazem parte da vida cotidiana. 

A experiência de deixar o carro em casa é útil justamente porque permite que algumas pessoas percebam possibilidades que não fazem parte de sua rotina e que outras percebam, com igual clareza, as barreiras que tornam essa escolha difícil. Mas, se uma pessoa só consegue deixar o carro em casa quando a cidade cria condições excepcionais para isso, o problema não está na sua disposição para mudar.

A pergunta relevante não é apenas quantas pessoas conseguem passar o dia 22 de setembro sem utilizar o carro, mas o que mudou na cidade desde o 22 de setembro anterior para que essa escolha tenha se tornado mais fácil. Houve alguma mudança na qualidade e na confiabilidade das alternativas? O espaço da rua passou a refletir uma distribuição diferente de prioridades? Algumas viagens sem carro passaram a demandar menos tempo? A integração entre os diferentes modos melhorou?

Leia mais: Precisamos curar nossa dependência do carro

O objetivo não deveria ser construir uma cidade em que ninguém utilize carros, pois eles continuarão sendo adequados para determinadas pessoas, viagens e circunstâncias. O objetivo é mais preciso: construir uma cidade em que utilizar o carro seja cada vez mais uma escolha entre alternativas viáveis, e cada vez menos uma condição necessária para acessar trabalho, educação, serviços, lazer e outras oportunidades.

Se queremos reduzir a dependência do carro, não devemos exigir que cada indivíduo faça, sozinho, uma escolha que a própria cidade torna difícil. Um dia sem carro pode mudar o que uma pessoa faz, mas uma sequência consistente de políticas é capaz de mudar aquilo que ela considera possível fazer.