A grelha viária que resiste ao tempo

Há uma rua em Atenas chamada Tripodon que mantém os mesmos 6 metros de largura e os mesmos 800 metros de comprimento há cerca de 2.500 anos. Ela ligava a Ágora Antiga ao Teatro de Dioniso no século 5 a.C. e continua lá até hoje, ainda funcionando como rua, enquanto a cidade ao seu redor foi reconstruída mais vezes do que se pode contar.

Abri minha segunda aula com ela porque ela ilustra uma ideia que quero que os alunos levem pelo resto do semestre: as ruas são o artefato mais duradouro que uma cidade produz. Viadutos são demolidos. Linhas de transporte público são desativadas. Estacionamentos viram torres. Mas a grelha viária, depois de traçada e loteada, quase nunca muda. Toda decisão de transporte que tomamos é feita sobre uma rede de ruas que, muitas vezes, foi desenhada antes de qualquer pessoa viva hoje ter nascido, e essa limitação é o cerne da questão.

Não se trata exatamente de uma afirmação sobre a história antiga. Trata-se de uma afirmação sobre por que as ruas de uma cidade são como são agora. A palavra “geometria” significa literalmente “medida da terra”, e toda civilização que traçou uma grelha ortogonal a usou para fazer duas coisas ao mesmo tempo: deslocar pessoas e dividir a terra. Os gregos usavam a grelha como a forma mais rápida e justa de repartir o território recém-colonizado entre os colonos. Os romanos a herdaram e a transformaram em uma ferramenta do império — implante uma grelha, implante uma colônia, controle o território. As ruas nunca foram apenas para circulação, elas sempre definiram quem fica com o quê e quem está no comando.

As ruas são o artefato mais duradouro que uma cidade produz.

Essa mesma tensão chega diretamente à construção das cidades americanas, e é aí que, na minha opinião, acontece o aprendizado mais útil. Em 1683, William Penn desenhou a Filadélfia como uma “cidade campestre verde” — ruas largas, quatro parques públicos, um desenho pensado explicitamente para manter a cidade saudável. Savannah veio em seguida, em 1733, com bairros organizados em torno de praças públicas: o que o historiador urbano Spiro Kostof chama de “grelha fechada”, delimitada, com espaços cívicos previstos desde o início.

Então, em 1811, os responsáveis pelas ruas de Nova York fizeram algo diferente. Eles imprimiram uma grelha uniforme sobre toda a ilha até a Rua 155, embora a cidade só chegasse até a Rua 23 naquela época. Rejeitaram os grandes círculos e ovais do plano de L’Enfant para Washington por considerá-los pouco práticos e disseram com todas as letras, no próprio plano, o que normalmente não se diz em voz alta: praças e parques públicos eram um “desperdício” de terra lucrativa. Isso foi um divisor de águas. A partir de 1811, o planejamento viário americano passou a tratar a terra principalmente como uma mercadoria a ser parcelada e vendida, e não como o lugar da vida comunitária.

Atlanta é o que acontece como desdobramento dessa mudança de pensamento. Não havia uma autoridade única traçando as ruas de Atlanta no século 19 — a cidade cresceu como, nas palavras de Kostof, “uma colcha de retalhos descoordenada de grelhas traçadas por especuladores privados independentes”, cada uma parcelada de acordo com os limites da própria propriedade, sem ninguém coordenando a relação entre elas. Essa é a origem real e literal do problema do “mas qual Peachtree?” (referência às muitas ruas de Atlanta que levam o nome Peachtree). Não é uma excentricidade da personalidade da cidade. É a consequência direta e concreta de uma decisão que Nova York tomou sobre o valor da terra quase um século antes de Atlanta ter algo parecido com uma grelha viária.

Na virada do século, tudo isso colidiu com um segundo problema: as cidades cresciam mais rápido do que suas ruas eram capazes de suportar. Nova York ultrapassou 3,4 milhões de habitantes em 1900. Chicago ultrapassou 1,7 milhão. Atlanta ainda era relativamente pequena, mas crescia em ritmo semelhante, à medida que a ferrovia e a indústria atraíam pessoas para a cidade. Nenhum desses lugares tinha ruas preparadas para esse tipo de densidade, literalmente: as grandes cidades americanas da década de 1890 tinham dezenas de milhares de cavalos de trabalho, cada um produzindo entre 7kg e 16kg de esterco por dia, empilhado em montes em terrenos vazios que atraíam moscas e espalhavam doenças. Em 1898, a primeira conferência internacional de planejamento urbano do mundo se reuniu em Nova York especificamente para resolver a “crise do esterco de cavalo”, e foi encerrada três dias antes do previsto porque nenhum delegado conseguia enxergar uma saída. É um bom lembrete de que toda geração de planejadores urbanos já se sentiu tão sem saída quanto nós às vezes nos sentimos.

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Os carros chegaram a essa mesma rua sobrecarregada, somando-se a cavalos, bondes, pedestres e cargas, sem nenhuma regra pensada para nada disso. Os primeiros quinze anos, mais ou menos, do automóvel nas ruas americanas foram realmente caóticos — sem limites de velocidade consistentes, sem exigência de habilitação na maioria dos estados, sem semáforo em lugar nenhum até que Cleveland instalasse o primeiro, em 1914. Em meados da década de 1920, algo precisava mudar, e mudou: Herbert Hoover, então secretário de Comércio, convocou uma conferência nacional para padronizar a sinalização, a habilitação de motoristas e as faixas de pedestres. Mas, a essa altura, o local das ruas americanas já tinha sido definido décadas antes por especuladores ou outros responsáveis. O que ainda estava em disputa — e esta é a frase que quero que os alunos levem consigo — era para quem a rua servia.

Essa questão nunca foi resolvida nos anos 1920. Ela apenas mudou de lugar. É a mesma questão por trás de todas as disputas atuais sobre ciclovias, exigências de vagas de estacionamento e desenvolvimento orientado ao transporte público, em Atlanta e em qualquer outro lugar. A grelha que Manhattan traçou em 1811 e a colcha de retalhos que os especuladores de Atlanta deixaram para trás não vão a lugar nenhum — elas são praticamente tão permanentes quanto qualquer coisa que uma cidade já construiu. A única coisa que de fato está aberta à negociação é como usamos o espaço dentro delas.

Artigo publicado originalmente no Substack de Paul Supawanich, em setembro de 2026.