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O poder da grelha viária
Imagem: YangTS/Flickr.

O poder da grelha viária

O planejamento de espaços públicos e a definição de grelhas viárias é fundamental para o crescimento e para o sucesso de cidades.

22 de outubro de 2020

Paul Romer, economista americano ganhador de prêmio Nobel, acredita que um fator importante para o sucesso das aglomerações urbanas é a clara definição do que é espaço público e privado antes do início da construção de um bairro ou de uma grande cidade.

O autor exemplifica o sucesso dessa estratégia com um caso clássico, o da grelha viária de Nova York. Muito antes da ocupação construída da ilha de Manhattan, seja de ruas ou de edifícios, em 1807 se definiu o chamado Comissioner’s Plan, que delineava o xadrez de espaços públicos e privados que definiriam o futuro da cidade.

Outros exemplos de projetos que envolveram principalmente o desenho de grelhas viárias seriam o Plano Cerdà, de Barcelona e, ainda, o projeto de Arão Reis para Belo Horizonte, atualmente conhecido como a área dentro do Contorno.

Planta Geral de Belo Horizonte, 1895. (Imagem: Museu Histórico Abílio Barreto)

Há grandes vantagens nessa definição prévia: a previsibilidade das áreas de expansão urbana, a segurança para quem for investir, tanto do ponto de vista de infraestruturas públicas como de empreendimentos privados e, principalmente, a reserva de espaços públicos, que seriam minimizados caso fossem meras sobras entre espaços privados, resultado frequente em cidades do período medieval.

A reforma de Haussman, em Paris, visava basicamente expandir os espaços públicos da cidade ao demolir as estruturas medievais do passado, medida drástica e controversa que desalojou milhares de pessoas, mas que permitiu, ao mesmo tempo, certa viabilidade do futuro da cidade.

Dois bons exemplos de ausência da grelha, elaborada e planejada pelo governo local, são a ocupação da faixa de areia nas praias pelos banhistas e as favelas brasileiras. Nos dois casos, o problema é a ocupação anárquica do solo devido à falta de uma “grelha viária”, que imponha a clara definição do que é espaço público e privado.

Na areia da praia, você pode se sentar com seus pertences pessoais como bem entender. Não há uma tentativa para disciplinar a ocupação da areia da praia. Você não tem uma ocupação lógica e ordenada da areia: cada um tenta maximizar sua utilidade. E não há problema com isso, o pior que pode acontecer é que a praia fica muito cheia e a sua utilidade é minimizada pela presença de outra pessoa.

O poder público também não pode fechar a praia, impedindo o acesso de mais pessoas. Os que utilizam a praia para vender artesanato ou comidas também recebem mais clientes, mas têm menos mobilidade (velocidades mais lentas) para navegar entre a multidão. Se alguém no meio daquela multidão de guarda-sóis passar mal, é quase impossível ser atendido por um médico rapidamente.

O “espaço público” de circulação que surge espontaneamente entre os guarda-sóis é inadequado como vias de circulação pela praia, assim como ruelas em uma cidade medieval. No fundo, ela não tem nenhum propósito específico, é o espaço de areia que sobra da ocupação aleatória da praia. No caso da praia, no entanto, não se trata de um problema grave: toda ocupação da areia é móvel e, com a saída dos banhistas, a areia se torna novamente um terreno limpo para a ocupação do dia seguinte.

Beira da praia, exemplo de grelha viária orgânica. Na foto, Praia do Morro, na cidade de Guarapari, no Espírito Santo. (Imagem: Vitor Jubini/MTur)

No caso de cidades, a ocupação construída e permanente gera um problema gravíssimo. Nas favelas, devido à falta de uma grelha pré-definida, há um problema quase insolúvel para fornecer serviços públicos subterrâneos, como abastecimento de água, esgoto e distribuição de energia com economias de escala. O uso do solo é tão aleatório que você quase não tem oportunidades para os principais distribuidores troncais e coletores de água e esgoto. Isso acontece devido à falta de uma grelha viária.

No caso de transporte público, é praticamente impossível operar veículos de maior capacidade para prover transporte de massa, apesar de ter densidade e volume de passageiros para isso. É por isso que as favelas desesperadamente precisam de formas alternativas de transporte, como teleféricos, bici e moto-táxis, microtransporte e peruas. Você não pode construir um BRT em uma favela, apesar de ser um mercado muito bom para isso — e é frequente no Brasil justamente a desapropriação de favelas para a implementação de obras de BRT.

Teleférico do Morro do Alemão, no Rio de Janeiro. (Imagem: Clément Jacquard/Flickr)

Mas se não definirmos a grelha no início, as cidades não vão funcionar no futuro?

O espaço público sempre vai acabar existindo, seja ela definida a priori pelo município ou desenvolvida organicamente como consequência do espaço que sobra entre os terrenos. O problema deste resultado espontâneo, muito comum em áreas rurais e cidades medievais, é o espaço público não estar preparado para comportar grandes volumes de tráfego de veículos, pessoas, utilidades e mercadorias. Ruas estreitas ou com larguras variáveis, muitas vezes sem separação clara entre calçada e faixa de rodagem e que obrigam o trânsito em sentidos alternados, curvas apertadas que dificultam a passagem de um caminhão de bombeiros, são alguns exemplos de problemas.

Algumas cidades nasceram sem “saber” que um dia se tornariam grandes metrópoles. Londres teve um desenvolvimento muito orgânico em algumas partes e depois tiveram que ser criativos na gestão urbana, pois não podiam derrubar tudo e começar do zero. Já nos EUA, com o programa federal de construção de rodovias, muitos bairros das cidades e suas grelhas orgânicas foram completamente destruídos, um processo que alterou significativamente as cidades americanas.

Tóquio também evoluiu de forma totalmente orgânica, mas “aproveitou” grandes desastres que destruíram partes da sua área construída, como bombardeios ou terremotos, para redefinir seus espaços públicos e criar vias mais organizadas. Outras cidades fizeram o contrário e preservaram suas grelhas orgânicas, geralmente limitando o acesso de automóvel, como algumas pequenas cidades históricas na Europa.

Segundo o urbanista Alain Bertaud, depois de definido, o traçado viário é quase impossível de mudar, e permanece durante séculos salvo em casos extremos como os terremotos de Tóquio ou iniciativas quase ditatórias como Haussmann em Paris.

Alguns municípios brasileiros tentam se prevenir desse problema justificando a obrigatoriedade de recuos frontais nas edificações com a previsão futura de desapropriação para ampliação viária. O origem dos recuos na política urbana não é essa, mas sim a intenção de ventilação e insolação das unidades em virtude da ultrapassada “teoria da miasma.” De qualquer forma, acabam sendo inadequadas do ponto de vista regulatório pois não somente transfere a reserva de espaço público à condição do lote privado, que torna caríssima a desapropriação futura, como, em muitos casos, dão espaço para ampliações viárias em avenidas que já são largas, prejudicando a escala humana dos tecidos urbanos.

Historicamente, cidades brasileiras não fazem um bom trabalho na definição de espaços público. No passado, houve áreas que se desenvolveram de forma não tão distintas de cidades medievais, sofrendo grandes obras de reestruturação e demolição de moradias populares para redefinir os espaços públicos com grandes custos sociais.

Na cidade informal, as favelas são o principal exemplo do fracasso na definição de espaços públicos. Na cidade formal, houve, em alguns casos, o planejamento prévio de determinadas avenidas troncais, mas grelhas viárias no interior dos bairros são comumente definidas a partir de loteadores privados a partir de diretrizes pré-estabelecidas pelo município, se tornando uma zona cinzenta entre o planejamento público e privado. Assim, deveríamos seguir o conselho de Paul Romer: o planejamento de espaços públicos e a definição de grelhas viárias é fundamental para o crescimento e para o sucesso de cidades, sendo um papel que deveria ser muito mais prioritário no nosso planejamento urbano.

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