Os desafios do patinete elétrico no Brasil

O patinete elétrico está entrando com tudo como uma nova opção para a mobilidade urbana. Nos Estados Unidos, empresas como Lime e Bird já receberam, cada uma, mais de US$ 400 milhões de investidores apostando no negócio. Na última rodada de investimentos, a Bird foi estimada em cerca de US$ 2 bilhões. E está negociando uma nova rodada de investimentos a um valor de mais de US$ 3 bilhões.

Em uma corrida para ver quem é o “first mover”, ou o “primeiro entrante”, no mercado nacional, empresas como a Grow (que surgiu da fusão da brasileira Yellow com a mexicana Grin) estão inundando cidades brasileiras com patinetes elétricos em busca de imitar o sucesso das novas gigantes americanas. Scoo é outra concorrente que entra com um serviço semelhante em São Paulo.

Por mais que alguns analistas estejam otimistas com a Lime e a Bird, o modelo encontrará muito mais desafios por aqui para se viabilizar economicamente. Há diferenças fundamentais entre o Brasil e os Estados Unidos que não estão sendo levadas em consideração na expansão por aqui. São cópias precipitadas que tentam importar sucessos de outra realidade.

Infraestrutura para o patinete elétrico

Entre 2016 e 2018, morei na Bay Area, entre São Francisco e o Vale do Silício, quando os patinetes elétricos acabavam de ser lançados. A Bird nascia mais ao Sul, em Santa Monica, e a Lime, em San Francisco. Percebi a nova modalidade como um aparente sucesso: com calçadas e ruas bem pavimentadas em um ambiente urbano relativamente seguro, os patinetes elétricos ofereciam uma nova forma de se movimentar rapidamente pela cidade. Praticamente qualquer via das áreas urbanas americanas onde essas empresas estão operando é adequada para a utilização dos patinetes.

O mesmo não pode se dizer das cidades brasileiras. Pouquíssimas são as vias que têm pavimentação adequada para o trânsito de um patinete, sendo as vias principais, geralmente com melhor pavimentação, muito rápidas para o transporte seguro desse novo serviço.

Calçadas, vias inadequadas e inseguras por conflitarem com pedestres, têm talvez uma pavimentação ainda pior, considerando o descaso brasileiro com a mobilidade a pé. Espaços compartilhados — onde veículos dividem o espaço com pedestres, bicicletas e patinetes com uma pavimentação especial — são praticamente inexistentes no Brasil.

O patinete também possui uma diferença física fundamental perante a bicicleta, opção concorrente que já vinha crescendo, que é o tamanho da sua roda. Ao encontrar um pequeno obstáculo no seu caminho, o patinete acaba sendo mais instável do que uma bicicleta, necessitando de uma infraestrutura ainda melhor do que as bicicletas possuem hoje.

A “última milha” — ou seja, no trajeto entre a origem ou o destino à parada de ônibus ou à estação de metrô — é o foco de atuação no uso do patinete dado o seu uso para curtas distâncias. No entanto, é justamente na última milha que se passa por vias locais, que possuem, via de regra, pavimentação pior do que nas ruas principais.

Resta andar em ciclovias ou ciclofaixas, ainda pouco estabelecidas em cidades brasileiras e, mesmo assim, nem sempre adequadas. Alguns argumentam que os patinetes são um sucesso em São Paulo, onde eles lotam as ciclovias da Paulista e da Faria Lima. Esses dois trechos de avenida de uma única cidade oferecem, no máximo, uma visão míope sobre a performance desse novo modal, e por si só não justificam investimentos multimilionários.

Modelo de negócio

A rentabilidade da operação de patinetes nos Estados Unidos é amplamente divulgada, talvez por isso a cópia do modelo no Brasil. O problema é que o preço sendo cobrado no Brasil, cerca de R$3 para a ativação mais R$0,50 por minuto de uso, é parecido com o cobrado nos Estados Unidos, embora o PIB per capita de cidades como São Francisco e Santa Mônica seja o triplo de cidades como São Paulo e Belo Horizonte, onde os patinetes estão disponíveis por aqui.

Ou seja, é evidente que, apenas no quesito preço, o volume de passageiros será muito menor no Brasil, e o comentário mais frequente nas redes sociais já é de que o serviço é caro para o que ele propõe. No lado do custo, é difícil saber quanto as empresas pagam para comprar os patinetes.

Porém, considerando os custos de importação e a confirmação das organizações brasileiras de que os patinetes são importados, é razoável estimar que os patinetes também custam mais caro que nos Estados Unidos, diminuindo as margens operacionais.

Além disso, existem alguns exageros nas estimativas de uso. Tive a oportunidade de analisar o modelo de negócio de uma startup que pensava em iniciar suas operações no Brasil, e uma das prerrogativas é de que as corridas de patinete seriam de até 10 km de distância.

Para comparação, a distância média das corridas de bicicleta em São Paulo é de 3,3 km, e em Belo Horizonte 83% das corridas são de até 3 km de distância. Nesses casos, há um grande espírito empreendedor nas empresas de patinete, mas talvez falte conhecimento do comportamento e das condições de infraestrutura dos modos de transporte no Brasil.

E a bicicleta?

O Lindy Effect, ou Efeito Lindy, é um conceito de que a “expectativa de vida futura de objetos não perecíveis como tecnologias ou ideias é proporcional a sua idade atual, de forma que todo período adicional de sobrevivência implica em uma expectativa de vida mais longa”.

Popularizado recentemente por Nassim Taleb, um dos exemplos usados é a cadeira: existente há muitos séculos, provavelmente permanecerá em uso por mais muitos séculos. Já algumas inovações eletrônicas, como o smartphone, mais provavelmente do que a cadeira, serão substituídos por outras tecnologias em não muito tempo.

A invenção da bicicleta data da metade do século 19, sendo popularizada algumas décadas depois, concomitantemente à Revolução Industrial. Desde então, ela se consolidou como um prático meio de transporte no mundo inteiro.

Comparadas aos patinetes elétricos, bicicletas são mais estáveis, mais baratas e não precisam ser carregadas — o que também significa maior autonomia. Dada a curva de aprendizado para utilizar um patinete elétrico e a já consolidação da bicicleta como um aprendizado quase universal, o patinete já nasce em desvantagem. E para fazer um chute, o Efeito Lindy é razoável para prever que, entre a bicicleta e o patinete elétrico, a bicicleta sobreviverá por mais tempo.

É surpreendente, assim, a tentativa de investir milhões em patinetes elétricos antes mesmo de termos um uso regular e em escala razoável da bicicleta em cidades brasileiras. É certo que o modelo ainda é bem-vindo como uma nova opção de mobilidade que independe de recursos públicos.

No entanto, é muito possível que haja tentativas de regulamentar e de apoiar publicamente essas iniciativas antes mesmo de sabermos se é algo que fica em pé sozinho ou não. Apesar dos riscos e dos desafios, estou torcendo para o seu sucesso.

Texto publicado originalmente em Revista Voto em 24 de março de 2019.