Florianópolis: crescimento desordenado?

Crescer em Florianópolis significou, para quem nasceu no início dos anos 90, acompanhar uma cidade em intensa transformação. A cidade dobrou sua população em menos 20 anos, alcançando crescimento de 35% e 34% nas décadas de 80 e 90, respectivamente. A transformação aprofundou os contrates entre a natureza provinciana, das calmas vilas de pescadores, para aspirações mais cosmopolitas.

Além disso, o aumento tanto populacional como de visitantes levou à deterioração do trânsito da cidade e a problemas de abastecimento de serviços estatais como água e luz. Lembro especialmente do verão onde — além de dias agradáveis na praia — ouvia de moradores ideias mirabolantes sobre a necessidade de se controlar a entrada de visitantes na cidade, restringir o crescimento e proibir novas construções.

As propostas variavam, mas o discurso do florianopolitano (popularmente conhecido como “manezinho”) conflui para uma questão em comum: o crescimento de “Floripa” foi desordenado, descontrolado e sem qualquer planejamento, e esta é a principal razão dos problemas na cidade, que crescera em magnitude. O quanto desse discurso é, de fato, verdade?

Na década de 60, sob o ápice dos planos de infraestrutura levados a cabo por todo o país pelo Ministério do Planejamento, a Ilha não ficaria de fora. Ainda com caráter essencialmente provinciano, a Ponte Hercílio Luz — até então única ligação da Ilha com o continente e hoje cartão postal da cidade — já dava sinais de esgotamento e riscos iminentes de colapso. Como uma capital não poderia prosseguir sem uma ponte, foi elaborado um plano de reestruturação viária da cidade, que iria transformar para sempre Florianópolis.

Para receber a nova Ponte Colombo Salles, a cidade receberia um massivo aterro, a ser preenchido por um plano urbanístico modernista. Mais aterros seguiriam, hoje alcançando 10 km² (ou 1.200 campos de futebol) embora em grande parte praticamente ociosos. Haveria uma série de outras intervenções até meados da década de 80, como a ampliação da Avenida Beira-Mar Norte. O projeto desta via marcaria uma mudança substancial da cidade em seu eixo urbano, que se deslocaria para o Norte da Ilha. Em meio a fortes pressões de demanda por habitação na cidade pela acelerada migração, a Avenida e o posterior redesenho da SC-401 viabilizariam uma expansão fora da região central — formando bairros como o Ingleses, que dista cerca de 40 km do centro da cidade e hoje compreende mais de 100 mil moradores em sua região.

O Sul da Ilha também teve impulso em sua expansão populacional, com bairros como Campeche e Rio Tavares, tornando-se um verdadeiro canteiro de obras em processo intensificado com a abertura da Via Expressa Sul sobre outro aterro.

É pouco factível imaginar que seria possível a prefeitura ou qualquer órgão limitar o crescimento por decreto, mas foi justamente essa a tentativa do zoneamento de Florianópolis.

Este inchamento dos bairros pode ser ao menos em parte atribuído à severas restrições na zona central, a mais indicada para receber esta demanda de novas moradias, supostamente controlando o crescimento da cidade. É pouco factível imaginar que seria possível a prefeitura ou qualquer órgão limitar o crescimento por decreto, mas foi justamente essa a tentativa do zoneamento de Florianópolis. Um exemplo é a Avenida Beira-Mar Norte, no centro, cujos edifícios seguem limitações de altura em uma larga via que supostamente deveria permitir maior adensamento. Áreas adjacentes a ela têm restrições ainda mais rígidas.

Outro impedimento se dá no próprio centro histórico, que permanece até hoje congelado pelo IPHAN, reduzindo-o a uma relíquia histórica sem dono e levando a uma séria deterioração ao longo das décadas. Caso as restrições de patrimônio histórico fossem organizadas sobre critérios mais objetivos ou facilitando retrofits ao invés de impedi-los, outros espaços do centro antigo poderiam aumentar a oferta de moradias.

Outros bairros centrais como Trindade, Agronômica e Prainha permanecem pouco habitados por restrição legal, empurrando o desenvolvimento para outras áreas. Os preços imobiliários aumentam conforme a proximidade com o centro da capital, sugerindo que a população iria se concentrar mais em torno da região central, caso o mesmo tivesse capacidade de absorvê-la.

O avanço urbano sobre regiões dispersas expôs os limites da expansão viária na Ilha. Nos anos 90, o crescimento da cidade já originava sérios problemas no tráfego aliado a políticas rodoviaristas, que viam viadutos, vias duplicadas e túneis como solução mais apropriada. Pouca atenção se deu ao sistema de transporte coletivo, cujo monopólio legal dividiu a cidade entre algumas empresas e gerou um sistema ineficiente e de oferta escassa, que perdura até hoje.

Longe dos centros de controle, a cidade respondeu avançando sua mancha urbana com construções informais às margens da lei nos limites inexplorados e sobre ecossistemas protegidos e sensíveis da ilha — regiões de manguezais, de dunas e parques florestais. Este processo intensificou a estrutura imobiliária de escrituras de posse, sem transferências ou vendas oficializadas. O resultado mostra a ingenuidade de supor que se pode controlar a expansão de uma cidade: ela sempre encontrará meios para responder à demanda.

Na prática, as restrições da cidade propiciariam o surgimento de uma pródiga máfia de licenças, como evidenciado pela Operação Moeda Verde e as construções irregulares sobre manguezais, funcionando mais como uma divisão entre quem pode e quem não pode pagar pelas “dificuldades” impostas pela lei.

Florianópolis segue com seu centro congelado pelo zoneamento, gigantescos aterros da Baía Sul e do Centro inutilizados, e bairros centrais “controlados” para proteger a Ilha de crescimento “predatório”. Não se percebe que a demanda por moradia não vai desaparecer de Florianópolis, e que em algum lugar mais moradias serão necessárias. A saída não é proibir, expulsando pobres e nativos por preços que tenderão apenas a subir, mas sim permitir a construção onde há capacidade para mais gente — as regiões centrais — assim como parar de uma vez por todas com os altos investimentos rodoviários que subsidiam e incentivam cada vez mais o uso do automóvel individual.