Travessias seguras: uma questão de justiça territorial

Caminhar é a forma mais básica de se deslocar por qualquer lugar, inclusive pela cidade. Antes de entrar no ônibus, no metrô, no trem ou até mesmo no carro, todas as pessoas são pedestres em algum momento do dia. Ainda assim, a infraestrutura urbana voltada para quem caminha continua sendo tratada como secundária no planejamento das cidades. E as coisas ficam ainda mais problemáticas quando observamos a distribuição geográfica dessa infraestrutura.

Foi olhando para a maior cidade da América Latina que o Instituto Corrida Amiga chegou a uma das principais conclusões da nota técnica “Travessias seguras e desigualdade territorial em São Paulo”: os territórios onde mais pessoas caminham nem sempre são aqueles que recebem mais proteção para travessias seguras.  

Foram analisados os 96 distritos da capital paulista a partir de informações do Infosiga-SP, GeoSampa, Pesquisa Origem e Destino 2023 e dados obtidos via Lei de Acesso à Informação junto à CET-SP e à SP Regula. Os números totais já chamam a atenção:

• • Aproximadamente 5,5 milhões de viagens a pé são realizadas diariamente em São Paulo.
• • Entre 2022 e 2025, foram registrados 13.462 atropelamentos de pedestres.
• • Existe um total de 4.149 semáforos de pedestres na cidade, 3.250 com botoeira.
• • Apenas 172 contam com botoeira sonora (4%), para deficientes visuais.
• • Equipamentos com contagem regressiva são ainda mais raros: somente 25 (0,6%).

A contagem regressiva e a botoeira sonora são recursos importantes para melhorar a acessibilidade das travessias, mas vemos um número muito inexpressivo destes equipamentos. A título de comparação, Buenos Aires tem 5.800 semáforos com contagem regressiva instalados, 231 vezes mais que São Paulo. 

Para  além da acessibilidade, os resultados da pesquisa revelam um descompasso importante: 81,7% das viagens a pé de São Paulo acontecem fora do Centro Expandido, mas apenas 62,4% da infraestrutura semafórica voltada para pedestres está nesses territórios. Enquanto isso, a região central concentra proporcionalmente quase o dobro da infraestrutura destinada à travessia segura. A pesquisa identificou que, no Centro Expandido há 15 semáforos de pedestres para cada 10 mil viagens a pé, enquanto os outros distritos possuem apenas 6. 

Em outras palavras: onde se caminha mais, nem sempre há mais proteção.

A cidade periférica se move a pé

A caminhada tem papel essencial em vários distritos periféricos de São Paulo. Segundo a Pesquisa Origem e Destino 2023, os distritos com maior participação de viagens a pé no total de deslocamentos diários incluem Cidade Tiradentes, São Rafael, Itaim Paulista, Lajeado e Vila Curuçá.

Os territórios onde mais pessoas caminham nem sempre são aqueles que recebem mais proteção para travessias seguras.

Em Cidade Tiradentes, por exemplo, quase metade dos deslocamentos diários é feita a pé. Em São Rafael, Itaim Paulista e Lajeado, a participação da caminhada também ultrapassa 45% das viagens. Quando os indicadores são analisados em conjunto, aparece um padrão preocupante: muitos desses territórios apresentam altos registros de atropelamentos e menor presença proporcional de semáforos para pedestres.

Não basta existir semáforo

Quem está habituado a caminhar em grandes cidades sabe que não basta haver um semáforo de pedestre para uma travessia segura e confortável. Muitas vezes, o tempo em verde é curto demais: outra pesquisa do Instituto Corrida Amiga de 2025 apontou que 44% dos semáforos para pedestres analisados ficava em verde por apenas 4 a 5 segundos, com restante de travessia em vermelho piscante, sem temporizador.

Se os segundos dados para atravessar a rua é pouco tempo para uma pessoa sem restrições de mobilidade, imagine só para crianças, pessoas idosas, pessoas com deficiência, pessoas carregando sacolas, empurrando carrinhos de bebê…

Leia mais: Analisando tempos semafóricos para promover travessias mais seguras

Outro tema importante é o chamado vermelho piscante. Uma pesquisa da própria CET-SP indica que 47,1% da população se sente confusa ou insegura em relação a essa sinalização. Entre pessoas com deficiência, esse percentual sobe para 60,4%. 

A lógica operacional da cidade ainda privilegia a fluidez veicular. Enquanto o fluxo de carros costuma orientar cálculos, sincronizações e investimentos tecnológicos, quem atravessa a rua muitas vezes recebe tempos residuais. Isso ajuda a explicar por que tantas pessoas aceleram o passo, atravessam inseguras ou ficam “presas” no meio da via durante o vermelho piscante.

Tecnologia para quem?

Outro assunto para o qual o documento chama atenção é a implementação de semáforos inteligentes. Inovações tecnológicas têm potencial para melhorar a mobilidade urbana, mas, nesse caso, os avanços pouco alcançam quem anda a pé. Nas respostas obtidas pelo Instituto via Lei de Acesso à Informação, a CET-SP declara textualmente que leva em conta apenas o fluxo de veículos na implementação e operação desses equipamentos.

Se a tecnologia é usada apenas para melhorar a fluidez do que nos acostumamos a chamar de trânsito, ela acaba reforçando desigualdades já existentes. Por outro lado, se fosse orientada pela segurança viária e pela inclusão, poderia ajudar a proteger as pessoas que mais precisam. Há experiências internacionais em que sistemas inteligentes identificam pessoas com mobilidade reduzida e ampliam o tempo de travessia, por exemplo.

Para agravar ainda mais a questão, os dados analisados indicam que a localização dos semáforos inteligentes em São Paulo está hiperconcentrada na região central da cidade. Mais um ponto que reforça a necessidade de se problematizar a distribuição geográfica dos investimentos em infraestrutura viária das grandes cidades.

Um debate para todas as cidades do Brasil

Embora a análise tenha como foco São Paulo, o tema é relevante para muitas outras cidades brasileiras. A caminhada é parte essencial dos deslocamentos diários, especialmente para a população que depende do transporte público e vive em áreas periféricas. Em 2019, a campanha Calçadas do Brasil, do Mobilize Brasil, buscou avaliar a acessibilidade e a caminhabilidade nas 27 capitais brasileiras. Na categoria “sinalização para pedestres”, que considera faixas de travessia, semáforos e sinais de orientação, a nota média das cidades, em uma escala de 0 a 10, foi de apenas 3,6. 

Além disso, a desigualdade na infraestrutura para pedestres não é um problema isolado. Ela se conecta a outros desafios urbanos, como distância entre moradia e emprego, precariedade das calçadas, excesso de velocidade, falta de acessibilidade, travessias longas, iluminação insuficiente e ausência de dados públicos de qualidade.

Leia mais: O que é acessibilidade urbana e qual a sua importância?

Por isso, olhar para as travessias é também olhar para a justiça territorial. E uma cidade que protege mais quem caminha em áreas centrais do que nas periferias está distribuindo de forma desigual o direito de circular a pé com segurança.

O que pode ser feito

A nota técnica apresenta recomendações que podem orientar políticas públicas em São Paulo e em outras cidades do país. Entre elas estão:

• • A revisão dos tempos de travessia, considerando crianças, pessoas idosas e pessoas com deficiência;
• • A ampliação de recursos de acessibilidade, como botoeiras sonoras e sinalização adequada;
• • A realização de auditorias técnicas e participativas em locais com maior vulnerabilidade.

Mais do que instalar equipamentos, é preciso planejar a cidade a partir da vida real de quem caminha e reconhecer que a mobilidade a pé não pode ser secundária. Ela sustenta o funcionamento cotidiano das cidades brasileiras, e o que está por trás de caminhar com segurança na cidade onde você mora é algo muito maior: é o puro direito de ir e vir do qual tanto falamos.

Coordenação Geral: Silvia Stuchi.
Coordenação Técnica: Deise Barp.
Consultoria Técnica e Metodológica: Meli Malatesta.
Comunicação: Victor Gonçalves.
Apoio técnico: Ana Paula Borba, Arthur Santana, Graziela Mingati, Gustavo Leal, Luri Russo, Márcio M. de Morais, Mateus Humberto, Rafael Drummond, Tatiana Barp.