Por que a mobilidade ativa precisa ser uma prioridade no Brasil

Muito além do estresse e do tempo perdido em congestionamentos, o enorme volume de carros circulando pelas cidades provoca óbitos, atropelamentos e desencadeia problemas de saúde física e mental. De acordo com o Observatório do Clima, 80% da emissão dos gases de efeito estufa gerados pelo setor de transporte são de veículos individuais que transportam, no Brasil, um terço dos passageiros. Acidentes de trânsito são a segunda maior causa externa de morte no país.

Ainda assim, há décadas, as cidades brasileiras têm priorizado o modal rodoviário e não calçadas regulares, sinalizações adequadas para travessias a pé e circuitos exclusivos para bicicletas. A construção de viadutos, túneis e grandes obras de engenharia, aliada ao encarecimento de áreas centrais, afastou moradores para zonas periféricas e criou maiores distâncias, reforçando a segregação espacial.

Apenas na cidade de São Paulo são cerca de 7 milhões de automóveis. O montante investido em pavimentação e recapeamento pela dupla de prefeitos Bruno Covas e Ricardo Nunes, entre 2021 e 2024, não deixa dúvidas sobre a prioridade da mobilidade urbana da capital: R$ 7 bilhões. Em 2023, chegou a representar 25% do orçamento. Nesse cenário, a capital alcançou uma triste marca: em 2025, 1.034 pessoas perderam a vida em acidentes de trânsito (sendo 410 pedestres), o número mais alto dos últimos 10 anos.

É justo esse montante para que carros possam trafegar em um asfalto liso sem que os pedestres e ciclistas recebam o mesmo cuidado? Quem mais precisa de segurança é quem está na ponta, com o corpo exposto em caso de acidente. A malha dedicada às ciclovias e ciclofaixas na capital paulista tem 737 km. Cerca de 43 mil ciclistas se deslocam por ruas e avenidas, muitas delas sem a proteção necessária e sob pressão dos veículos motorizados.

Outra maneira de ir e vir não poluente, gratuita e que ainda contribui para uma relação de proximidade com o que lugar onde se vive é andar a pé. Mesmo quem não faz o trajeto casa-trabalho inteiramente dessa maneira (opção de 17,8% dos brasileiros, segundo o Censo 2022), o caminhar é muitas vezes o modo de se chegar ao terminal, estação ou ponto de ônibus. Em maior ou menor grau, todos são pedestres em algum momento do dia.

Os principais fatores para a decisão de andar a pé são saúde e economia de tempo e dinheiro. Os maiores desafios, e provavelmente o que impede que mais gente caminhe, são: a qualidade das calçadas, baixa iluminação e questões ligadas à segurança.

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Novos olhares para erros repetidos

Repensar e melhorar os sistemas de transporte das cidades brasileiras significa obrigatoriamente quebrar lógicas estabelecidas e comprovadamente ineficazes. A mobilidade urbana e o transporte público precisam ser, de fato, um plano de Estado: robusto, integrado, baseado em dados e nas necessidades de quem utiliza, intersetorial, com metas e avaliações permanentes.

Está claro que o modelo atual precisa ser substituído. Há regramentos para que a mobilidade ativa ocupe seu espaço, como o Plano de Segurança Viária de São Paulo e a Política Nacional de Mobilidade Urbana (2012), parcialmente postos em prática.

Existem experiências exitosas no Brasil que podem servir de inspiração, como Niterói: a cidade carioca tem investido fortemente em malhas cicloviárias (hoje são 90 km), políticas de incentivo ao pedal (com programa próprio e gratuito de compartilhamento de bicicletas, o NitBike), além de uma coordenadoria específica dentro da gestão municipal. De acordo com a Prefeitura, o número de ciclistas quadruplicou nos últimos anos e a ciclovia da Av. Marquês do Paraná se tornou uma das mais movimentadas do país.

Não é uma questão simples, mas há caminhos possíveis. Outro ponto importante, evidenciado por Niterói e trazido em outro artigo do Caos Planejado, é que estruturas seguras e incentivos são capazes de atrair mais gente para a mobilidade ativa: “Faça ciclovias e eles virão… Se forem protegidas, mais ainda”.

Andar a pé

Em uma hierarquia entre os meios de locomoção, a lógica é que os veículos de maior porte se responsabilizem pela segurança dos menores, e os motorizados pelos não motorizados. Isso não é apenas o óbvio, mas o que diz a lei, como o Código de Trânsito Brasileiro (1997). Os pedestres têm sempre prioridade, pois são os mais vulneráveis e devem ser protegidos. Os ciclistas estão na segunda posição dessa escala.

É preciso que se crie e se mantenham condições para a caminhabilidade. Também para que se sente, faça uma pausa numa área sombreada, que o terminal ou ponto de ônibus ofereça um mínimo de conforto. Faixas exclusivas, sinalização (e tempo seguro para as travessias), multa a quem avançar nos locais demarcados para pedestres e um olhar mais cuidadoso sobre os deslocamentos são essenciais para que os pés no chão sigam com segurança.

De 2012 para cá nasceram instituições dedicadas exclusivamente à construção de cidades mais caminháveis e acolhedoras, como o Instituto Caminhabilidade, Cidade a Pé, Corrida Amiga e Cidade Ativa. Entre as diversas iniciativas realizadas, “Ciclofaixa e urbanismo tático”, realizada pela Cidade Ativa em conjunto com a Prefeitura de Registro, expandiu a infraestrutura cicloviária e requalificou espaços públicos. Como resultado, houve a ampliação de uma área de 1400 m² para pedestres (aumento de 213% no uso), extensão em 600 m de ciclofaixa (46% a mais de uso) e inúmeros mobiliários flexíveis.

Vale lembrar o Estatuto do Pedestre (2017), nascido em São Paulo como lei municipal e, cinco anos depois, expandido ao nível nacional com sua essência mantida: quem está a pé tem prioridade sobre todos os outros meios. A Cartilha do Pedestre determina: “O novo modelo de cidade é aquele que preza a mobilidade urbana dando preferência à circulação a pé, de bicicleta ou ao transporte público”.

Pedalar pelas cidades

Dados do Censo 2022 do IBGE revelaram que 4,4 milhões de brasileiros vão ao trabalho todos os dias pedalando. Em números absolutos, as capitais que mais têm ciclistas na rua em deslocamentos diários são Fortaleza (60.935 pessoas), Rio de Janeiro (60.388), Belém (52.833) e São Paulo (42.997).

Não é demais lembrar que a integração dos transportes é fundamental: ir de bicicleta a uma estação de trem ou metrô, deixá-la ali em segurança e continuar a viagem sob trilhos deveria compor o mais elementar plano de mobilidade de uma cidade, assim como a ligação das rotas quando há a interrupção por uma avenida. As ciclofaixas, que são a parte da pista delimitada por uma sinalização específica mas não separada fisicamente do tráfego comum, devem ter a largura mínima de segurança respeitada em seu desenho. Infelizmente, não é o que se nota.

Leia mais: 5 princípios para projetar uma rede de ciclovias

É inegável que nos últimos 15 anos houve avanços sobre o compartilhamento de espaços públicos e a necessidade em se considerar – e viabilizar – outros modais. Mas o baixo investimento e a ineficiente fiscalização sobre quem desrespeita são grandes desafios.

A desproporcionalidade do montante destinado a recapeamento é brutal. A mudança de comportamento necessária por parte dos motoristas de carros particulares e ônibus também compõe esse caldo que, não raramente, pressiona os ciclistas e os assusta. Nessa luta por espaço, perde quem tem menor tamanho – muitas vezes com a própria vida.

Há décadas, as cidades brasileiras têm priorizado o modal rodoviário e não calçadas regulares, sinalizações adequadas para travessias a pé e circuitos exclusivos para bicicletas.

Municípios, como Brasília (“Motorista amigo do ciclista”) e Espírito Santo, além de algumas empresas de transporte, têm oferecido treinamento para motoristas de coletivos: a ideia é sentirem, na prática, como é pedalar por avenidas movimentadas, sem proteção, com ônibus a alguns centímetros de distância.

É preciso realmente parar e escolher o caminho por onde se deseja seguir. O modelo atual é caro, poluidor, enlouquecedor e mortal. Pensar em como as pessoas se deslocam pelas cidades é refletir sobre que cidades queremos para viver, qual nível de estresse toleramos, que saúde vislumbramos para os próximos anos. As cidades são das pessoas, e os modais de transporte têm que partir da mesma lógica. É possível – e é urgente.

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