Urbanização na China | Hong Kong – Parte 2

Além da moradia, Hong Kong é um caso singular de mobilidade: apenas 7% da população trabalhadora utiliza o carro como meio de transporte no trajeto casa–trabalho, cerca de 80% da população trabalhadora utiliza alguma forma de transporte coletivo (metrô, ônibus, micro-ônibus, bonde) e 10% anda a pé. Ou seja, mais de 90% das viagens motorizadas são realizadas por transporte público, a taxa mais alta do mundo.

O metrô, por exemplo, é um caso único em termos operacionais. O metrô de Hong Kong foi inaugurado em 1979, quando a cidade já era extremamente densa e verticalizada, uma paisagem talvez parecida com a Zona Sul do Rio de Janeiro. A primeira linha era uma simples ligação leste–oeste em Kowloon que, em seguida, expandiu-se para ligar a ilha ao continente. Hoje o sistema abrange uma área muito ampla, sendo próximo de duas vezes a extensão do metrô de São Paulo com um número semelhante de estações. No ano de 2000, em um processo de privatização onde o governo de Hong Kong continua detentor de maioria das ações, o metrô abriu o capital na bolsa de valores de Hong Kong, criando a MTR como é atualmente conhecida. São alguns os fatores surpreendentes deste sistema: primeiro, ele atinge uma taxa de 99,9% de pontualidade, e o valor das tarifas cobre 187% do seu custo operacional, a fração mais alta do mundo. Como comparação, em São Paulo e Nova York este valor fica em torno de 50%. A eficiência operacional levou a empresa a operar redes de metrô em cidades do mundo inteiro, como Londres, Estocolmo, Macau e Sydney. A sua capacidade é cerca de sete vezes o BRT de Curitiba, com uma velocidade 75% mais rápida: a capacidade necessária e as condições geográficas de Hong Kong talvez não permitam a implementação de um sistema de BRT como uma solução que temos visto no Brasil.

Na expansão da linha, a empresa funciona como uma incorporadora imobiliária, adquirindo e desenvolvendo terrenos ao redor das estações por onde as expansões ocorrerão, trabalhando diretamente com desenvolvimento imobiliário e também estabelecendo parcerias com outras incorporadoras, onde estabelecem esquemas de captura de valor para os terrenos beneficiados. Enquanto o CEO da empresa, ao escrever para a consultoria McKinsey, advoga o modelo como um exemplo, outros autores descrevem o formato como algo fora das regras convencionais do transporte de massa, dado que o controle estatal tanto da empresa quanto da terra leva a diversos casos de desapropriação em benefício da empresa. Assim, mesmo com uma excelente receita vindo das passagens, 80% do seu lucro vem da incorporação imobiliária. Hong Kong consegue operar um sistema de metrô de forma extremamente eficiente e sem o subsídio de recursos públicos, porém, em um sistema dificílimo de copiar em outras cidades, não apenas em relação ao formato misto da empresa, mas também devido às altas densidades de Hong Kong que geram grande demanda ao longo de toda a linha.

A rede de ônibus de Hong Kong também não deve ser desmerecida, transportando quase o mesmo número de pessoas que o metrô nas suas viagens casa–trabalho. A densidade também não foge deste sistema: a maioria dos ônibus regulares tem dois andares, de forma a otimizar a capacidade de transporte em um espaço público limitado. A operação deste sistema é totalmente privado, via concessão não subsidiada, no caso da rede de ônibus, e através de licenças de operação para os micro-ônibus. Os micro-ônibus, chamados de “Public Light Bus”, carregam até 19 passageiros e existem hoje a partir da regularização do transporte alternativo de vans informais que surgiu nos anos 60 com uma greve de ônibus. Hoje estão limitados ao número de 4.350 veículos, número que permaneceu estável ao longo dos anos. A maioria dos micro-ônibus são verdes e tem rotas fixas, com preços também regulados, mas que variam de acordo com a distância percorrida pelo passageiro. No entanto, 1.057 dos micro-ônibus são vermelhos e têm preços e rotas livres, mas que podem ser consultadas online.

O governo já tinha alguns descontos de transporte público para idosos e portadores de necessidades especiais, mas somente neste ano de 2019 foi criado um subsídio para a rede de transporte coletivo. Diferente do sistema brasileiro onde o subsídio é dado para a empresa operadora, os usuários terão um desconto de 25% no preço da sua passagem a partir do limite de HK$400 (cerca de R$200). A ideia foi fazer um sistema simplificado de subsídio, cobrindo toda a rede de transporte coletivo e beneficiando todos os passageiros, independente do nível de renda.

Este é um dos mecanismos usados pelo governo local para desincentivar o uso do automóvel, na ausência de uma taxa de congestionamento como faz Singapura. Outra forma é simplesmente a cobrança de impostos altíssimos para gasolina e na compra de um automóvel. O imposto sobre o automóvel é baseado no valor do veículo, indo de 40% na alíquota mais baixa e chegando a 115% em carros acima de HK$500 mil (cerca de R$250 mil). Já a gasolina é considerada a mais cara do mundo, cerca de R$7,50 por litro, sendo mais ou menos um terço disso imposto. Em uma cidade com uma imensa população de alta renda e um custo altíssimo para combustível, não é surpreendente ver que os carros elétricos da Tesla acabam sendo extremamente comuns, e principalmente para o uso profissional como no caso de motoristas de Uber. Em 2015 Hong Kong tinha a maior densidade de carregadores da Tesla no mundo.

Em seu recente livro “Order Without Design”, Alain Bertaud cita Hong Kong, junto com Singapura, como uma das poucas cidades geridas em tempo real utilizando indicadores de desenvolvimento urbano. Por exemplo, no site do seu Departamento de Planejamento é possível encontrar dados em relação ao percentual de utilização de terra para cada uso, a razão entre aluguel e renda como fator de acessibilidade à moradia, o preço médio de imóveis tanto comerciais quanto residenciais, o tamanho médio por unidade de moradia, o tipo de transporte para escola ou trabalho dividido por faixa etária e gênero. Os dados referentes a moradia, por exemplo, são publicados mensalmente em um relatório acessível pela internet. Até onde eu saiba, não há cidades brasileiras que fazem este tipo de acompanhamento, indispensável para uma gestão urbana adequada dadas as transformações constantes de cidades dinâmicas.

Este, ainda, é mais um fator que Hong Kong se difere da China. Dados são acessíveis e transparentes, enquanto na China existe não apenas a barreira da língua, mas a informação é opaca. Como pesquisa para as demais cidades chinesas, busquei a maioria da informação em papers acadêmicos, enquanto para Hong Kong a maioria dos dados tinha sido publicado pela própria cidade. Também é a única cidade chinesa onde é possível utilizar o Google Maps Street View — para as demais a função pode ser acessada apenas pela concorrente chinesa Baidu Maps, dada a saída das operações da Google na China.

Hong Kong atualmente é um território especial, mas que gradualmente tem sido tomado novamente pela China, em ações recentes que questionam o respeito à Declaração Conjunta Sino-Britânica de 1984. Protestantes apoiando a independência de Hong Kong têm sido processados por “perturbar a ordem pública”, o editor do New York Times para a Ásia teve seu visto negado após entrevistar um ativista pela independência, um pequeno partido político que defendia a independência de Hong Kong foi banido por “ameaça à segurança nacional” e, este ano, o “desrespeito ao hino chinês” se tornou crime. Os relatos são vários e, na metade do prazo de conclusão do tratado de 1984, fica evidente a crescente tentativa de integrar a fronteira de Hong Kong, que até hoje existe. Hong Kong é considerada a área urbana mais densa do mundo considerando cidades desenvolvidas, um modelo de gestão urbana que, devido a uma série de fatores, raramente é replicado. É curioso como o modelo desta pequena ilha inspirou as transformações econômicas de um país tão grande mas, ao mesmo tempo, triste que ela vem perdendo a sua independência ao longo dos últimos anos. É difícil saber o que a China tem preparado para o pequeno território de Hong Kong, mas podemos torcer para que ele continue vibrante.

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Série Especial | Urbanização na China

#1 – Introdução

#2 – Pequim

#3 – Shanghai

#4 – Chengdu

#5 – Hong Kong – Parte 1

#6 – Hong Kong – Parte 2

#7 – Shenzhen