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Revisitando o debate entre Robert Moses e Jane Jacobs

Revisitando o debate entre Robert Moses e Jane Jacobs

Revisitamos o debate sobre Robert Moses e Jane Jacobs na cidade de Nova York, mostrando que precisamos seguir em frente no século XXI.

9 de janeiro de 2023

Gotham (Nova York) é assombrada por um fantasma! O fantasma de Robert Moses.

Sempre que um grande projeto público é anunciado, há uma reação instintiva contra ele, com os pessimistas gritando: “Lembre-se de Robert Moses!”

Moses foi o “Mestre Construtor” de Nova York que, desde a Grande Depressão até a década de 1960, supervisionou a construção da maioria das rodovias, pontes e túneis da cidade, além de projetos de habitação pública e remoção de cortiços.

No final de sua carreira, ele perdeu apoio público à medida que seus planos se tornavam cada vez mais controversos. Então, em 1974, Robert Caro publicou sua biografia de 1.300 páginas, The Power Broker: Robert Moses and the Fall of New York. O livro é uma virada de página, uma mistura de admiração pela maneira com que Moses conseguiu realizar tudo o que fez e choque com seu abuso de poder.

Gotham Noir

O livro de Caro e os desentendimentos de Moses com a urbanista Jane Jacobs produziram uma mitologia residual: que seus métodos antidemocráticos e opressores destruíram Nova York e seus bairros movimentados, resultando em um lugar pior (daí a expressão “Queda de Nova York”).

A narrativa diz que sua remoção de cortiços foi realmente uma remoção de pessoas de cor. Suas rodovias espalharam a classe média e deixaram o sistema de metrô afundando sob seu próprio peso. Seu programa de construção levou à hiper segregação, ao esvaziamento da Big Apple e à destruição de bairros residenciais outrora vibrantes. E durante todo esse tempo, suas estradas estavam congestionadas.

Sua arqui inimiga, que o derrubou, não era outra senão a padroeira do bom urbanismo, Jane Jacobs. Jacobs argumentou que Moses e sua turma deveriam deixar os bairros em paz e deixar as “favelas” se recuperarem naturalmente. Ao invés de construir rodovias, a cidade deveria investir em boas estratégias de design e parques amigáveis e deixar a diversidade fazer o resto. A densidade trabalha para as pessoas, não contra elas.

Quando Moses quis construir uma rodovia através de seu amado Greenwich Village, as coisas se tornaram pessoais. Ela liderou os protestos que pararam a marcha de Moses. O bem triunfou sobre o mal.

Danos mitológicos

O mito de Davi e Golias em que Jacobs derrota o vilão Moses permanece difundido e influencia nosso pensamento sobre políticas urbanas até hoje. Ambos, no entanto, estavam no auge durante a Nova York pós-Segunda Guerra Mundial, quando os problemas enfrentados pelas cidades e as crenças sobre o bom urbanismo eram muito diferentes.

A sua mitificação e divinização (uma para o Olimpo e o outro para o Hades) impedem-nos de travar verdadeiros debates sobre o melhor caminho a seguir face aos problemas que enfrentamos no século XXI. O mito de Moses-Jacobs agora é prejudicial. É hora de seguir em frente.

Os legados de Jacobs e Moses

Não se pode subestimar o legado de Jane Jacobs. Seu livro, Morte e Vida de Grandes Cidades, é um clássico que inspirou inúmeros urbanistas. Ela apresenta um argumento sedutor de que bairros urbanos vibrantes podem ganhar vida magicamente se simplesmente nos concentrarmos em permitir que as pessoas se encontrem e vivam suas vidas diárias sem muito impedimento do Estado.

Com o tempo, no entanto, suas ideias se transformaram. Em nome de preservar os bairros da bola de demolição ou proibir a construção de arranha-céus de luxo, os moradores usaram suas palavras para impedir o redesenvolvimento urbano. O Evangelho de Santa Jane tornou-se o grito de guerra do Nimby (Não no meu quintal). Greenwich Village, por exemplo, foi preservado em âmbar. Em 1969, em grande parte graças a Jacobs, foi designado como distrito histórico e nenhum de seus edifícios pode ser demolido.

O resultado: os boêmios, artistas, operários e imigrantes que outrora o tornaram tão especial não podem mais morar lá. A filosofia deixe-tudo-em-paz de Jacobs transformou o Greenwich Village em um clube de luxo urbano para aqueles que podem pagar a taxa de associação.

Ressuscitando Moses

Simultaneamente, nos últimos vinte anos houve tentativas de reviver o legado de Moses, colocando suas ações em um contexto mais amplo. Embora não tolerem seu comportamento antidemocrático e elitista, eles reconhecem seu vasto portfólio de realizações e observam que ele não era onipotente, tendo sido derrotado muitas vezes ao longo de sua longa carreira, mesmo antes de Jacobs entrar em cena. Quando comparado aos “czares da construção” em outras cidades industriais, como Chicago, Boston, Detroit e Newark, seus projetos não eram tão diferentes.

No entanto, está claro que, na consciência pública, Moses ainda é o vilão e Jacobs é a heroína. Ele é um exemplo por excelência de um grande governo que deu errado. Por outro lado, Jacobs é a urbanista do povo, que ensinou que não se pode nem se deve confiar no governo.

Robert Moses
Robert Moses, o “Mestre Construtor” de Nova York, construiu a maior parte das rodovias, piscinas, habitações públicas e projetos de limpeza de favelas da cidade. (Imagem: Metropolitan Transportation Authority)
Jane Jacobs
Jane Jacobs argumentou que os governos deveriam encorajar políticas locais para que os bairros prosperassem por conta própria. (Imagem: University of Toronto)

Bem-vindo ao século 21

Mas é hora de darmos um passo atrás e colocarmos Moses e Jacobs em um contexto histórico. Ambos estavam brigando por sua versão da cidade do século XX. Moses estava tentando erradicar a cidade velha em nome do progresso. Jacobs estava tentando preservar a cidade velha em nome do progresso. Em certo sentido, ambas as visões estavam corretas.

O automóvel era um tour de force tecnológico com o qual era preciso lidar. Ignorar o carro no planejamento pós-Segunda Guerra Mundial era impossível. Mas a densidade tão odiada pelos reformadores do início e meados do século XX agora é celebrada. Nosso pensamento sobre densidade é o oposto do que era em 1960.

Nesse sentido, Jacobs venceu o debate. Todo um corpo de literatura em economia mediu o valor da “aglomeração”. Ele mostra que a densidade pode gerar maiores rendimentos, uma economia mais diversificada e um acesso mais fácil a bens e serviços.

Mas não podemos simplesmente dizer: “tire o governo do caminho para que possamos continuar com nossas vidas”. O mundo em que vivemos é muito diferente do deles, e estamos enfrentando uma série de problemas que eles nunca poderiam ter imaginado.

Fim da margem extensiva

Em 1950, quando Moses começou a construir o sistema rodoviário em Nova York, cerca de 74% da população de Nova York e condados próximos viviam dentro dos limites da cidade. Os subúrbios estavam prontos para o desenvolvimento. Em 1980, apenas 56% dessa população residia na cidade. O programa de Moses permitiu que o território e a economia da cidade se expandissem.

Mas Moses estava fora do poder em 1970 e a construção de estradas parou. Hoje, o sistema viário é praticamente idêntico ao que existia quando ele se aposentou. Além disso, à medida que os subúrbios foram preenchidos, as cidades e vilas usaram seu poder sobre o zoneamento para restringir o que poderia ser construído. Essas cidades ergueram fossos ou muros virtuais ao redor da cidade grande. Assim, por volta de 1980, a região da cidade de Nova York tornou-se de fato “fechada”.

Quando Jacobs estava escrevendo, as pessoas estavam fugindo da cidade, pois ela estava em péssimo estado devido aos anos de decadência e desindustrialização. Jacobs tentou impedir que os planejadores encorajassem (ou exigissem) a fuga urbana. Mas mesmo que bairros como Greenwich Village e East Harlem continuassem vibrantes para as classes trabalhadoras, a classe média queria morar nos subúrbios. O aumento da renda e as rodovias permitiram a eles ter seu próprio castelo.

Mas o debate sobre preenchimento versus expansão tornou-se discutível quarenta anos atrás. A expansão parou porque as pessoas queriam que ela parasse. Elas queriam ficar na defensiva e preservar o que tinham. Os proprietários suburbanos queriam proteger o valor de suas casas e afastar “o outro”. Os urbanistas queriam preservar seus bairros da bola de demolição ou de mudanças mais amplas. E a cidade e o estado não tinham vontade de melhorar o transporte público ou tornar o trânsito mais caro.

Hoje, a cidade não pode se expandir porque os limites de zoneamento e transporte não permitem. E o adensamento necessário dentro da cidade é difícil porque os moradores não permitem.

O renascimento de Nova York

Embora a cidade de Nova York sempre tenha sido o lar de imigrantes e parte da rede global de comércio, comércio e finanças, hoje a globalização mudou radicalmente a natureza das cidades. Em 1960, a população mundial era de três bilhões e hoje é de quase 7,8 bilhões. No mesmo período, a renda per capita cresceu 67%. Assim, a renda mundial cresceu mais rápido do que a população mundial. É muita renda disponível.

Graças às melhorias tecnológicas e ao crescimento da produtividade, a população global está mais móvel, rica e interconectada do que nunca. Da mesma forma, houve uma grande mudança na natureza do trabalho, e estamos cada vez mais dependentes de computadores e redes de computadores. Em 1960, quando Moses e Jacobs estavam brigando, não existiam computadores pessoais; a música ainda era apreciada exclusivamente em discos de vinil, e as pessoas liam as notícias diárias em papel impresso.

Nossas mudanças econômicas, tecnológicas e sociológicas impactaram profundamente a cidade de Nova York no século XXI. Primeiramente, sua importância na economia global aumentou. Novas formas de trabalho e produção estão ocorrendo nas grandes cidades, seja em softwares e tecnologia de computação, finanças, biotecnologia ou saúde, além do sistema de apoio de universidades, bancos e investidores, serviços empresariais e assim por diante. Em 1960, um em cada quatro nova-yorkinos empregados trabalhava na manufatura, mas hoje esse número é de 2% (e muito disso provavelmente são alimentos artesanais e cervejas artesanais).

Funtown

Em segundo lugar, Nova York é um paraíso de diversão e consumismo para moradores e turistas. Com maior mobilidade vem maior envolvimento com a cidade. Em 1991, Nova York tinha cerca de 23 milhões de visitantes. Em 2019, chegou a 66 milhões.

Além dos visitantes diurnos e semanais, há aqueles que ficam por um ano, dois ou três. É razoável dizer que Nova York está passando por uma gentrificação em uma escala inimaginável por Jane Jacobs. Seu objetivo era desfavelizar os cortiços, não transformar os bairros centrais da cidade em locais da moda para a elite global e seus descendentes. Como o dinheiro internacional entrou e a força de trabalho se expandiu, a cidade não conseguiu construir moradias com rapidez suficiente para acomodar essa demanda.

Embora os custos de moradia sempre tenham sido altos na cidade de Nova York, o atual problema de acessibilidade habitacional é uma anomalia histórica. A moradia era relativamente acessível nas décadas após a guerra porque o centro da cidade estava se esvaziando enquanto novas moradias estavam sendo construídas ao longo das periferias suburbanas (além dos rígidos controles de aluguel, que provavelmente causaram muitos danos no grande esquema das coisas). Havia bastante oferta para todos.

Mas o ponto mais importante é que o ressurgimento econômico da cidade está ocorrendo em uma cidade “fechada”, gerando preços mais altos de moradia, maior desigualdade de renda e congestionamento maciço de tráfego. Essas não eram questões que a América urbana enfrentava em 1960.

Mudança climática

Não há necessidade de discorrer aqui sobre as mudanças climáticas além de dizer que o aumento do nível do mar e os danos causados por tempestades e ondas mais frequentes e devastadoras não eram um problema em 1960. Mesmo que o ambientalismo estivesse ganhando corpo, não havia praticamente nenhuma noção de que as mudanças climáticas eram uma grande força. Assim, o debate Moses-Jacobs é omisso neste ponto.

Planejamento Rodoviário. Esquerda — Um plano de 1929 para um sistema rodoviário proposto pelo Plano Regional de Nova York e seus arredores. Direita — As rodovias, pontes e túneis construídos por Robert Moses, que implementou grande parte do Plano Regional. Suas duas propostas de rodovias através de Manhattan ao sul do Central Park foram derrotadas.

Políticas públicas

Se os moradores do passado tivessem a mesma atitude sobre infraestrutura e obras públicas de hoje, nunca teríamos o Central Park, o sistema de metrô ou qualquer um dos grandes projetos que fizeram de Nova York o que é. Grandes problemas exigem grandes investimentos do governo e mudanças profundas nas políticas de habitação e transporte. Não há como contornar isso.

Não podemos construir um paredão no porto e afirmar que a cidade está protegida das mudanças climáticas. Não podemos aumentar o zoneamento de um punhado de bairros (ao mesmo tempo em que reduzimos outros), conceder isenções fiscais aos desenvolvedores e afirmar que estamos fazendo algo a respeito da acessibilidade das moradias. Não podemos construir um trem expresso Brooklyn-Queens e dizer que resolvemos os problemas de transporte da cidade.

Fazer com que os bairros funcionem melhor significa mais moradias em todos os lugares, maior mobilidade geográfica para todos e proteção suficiente contra as mudanças climáticas em toda a região. Uma vez que uma cidade é um sistema interconectado de sistemas, devemos reconhecer que as mudanças em uma área afetam inerentemente as outras.

O governo precisa tomar medidas para mover Nova York para o século 21. Idealmente, essas etapas devem ser regionais, já que a área metropolitana de Nova York é uma megacidade de 20 milhões de pessoas. Mas dada a fragmentação municipal e a amargura do debate, Gotham deve assumir a liderança. Então aqui, proponho uma ampla agenda para começar as coisas.

Restaurar a confiança no governo

Precisamos restaurar a confiança em nosso governo. Primeiro os políticos devem reconhecer que as políticas da era da Depressão e do Pós-guerra tiveram resultados mistos. Alguns produziram uma Gotham melhor e outros a tornaram pior. Mas essas políticas geraram um vasto banco de dados de conhecimento sobre o que funciona e o que não funciona. Essas lições podem ser aplicadas ao presente. Além disso, temos uma montanha de pesquisas científicas e sociais que surgiram nos últimos 50 anos e que podem ser aplicadas às crises iminentes.

Os políticos precisam admitir que os erros do passado geraram desconfiança. E eles precisam restaurar a confiança sendo abertos e ouvindo as opiniões dos residentes, sendo honestos e diretos sobre as mudanças necessárias em grande escala. Tudo isso começa com a liderança.

As políticas governamentais precisam criar mecanismos abertos, transparentes e justos que garantam que as pessoas prejudicadas pelas mudanças sejam compensadas e recuperadas. Para obter adesão, todas as políticas devem vir com uma cenoura e uma vara, e devem ajudar a reduzir a ansiedade da mudança. As políticas devem ser vistas como algo que não prioriza apenas uma comunidade ou bairro.

Um Plano Diretor

Juntamente com a construção da confiança, há a necessidade de um novo plano diretor, não um que tente domar ou controlar a cidade, mas um que estabeleça os mecanismos pelos quais os bairros obterão moradias, serviços e atualizações de infraestrutura necessários.

O que o plano inclui?

Transporte

Primeiro, deve tornar o uso do automóvel mais caro. Muitos carros congestionam as rodovias e ruas e ocupam muito espaço para estacionar. Um estilo de vida voltado para o automóvel incentiva a expansão e desencoraja o uso de um transporte de massa mais eficiente (e ecologicamente correto). A maneira de fazer isso é definir preços de congestionamento em todas as rodovias, pontes e túneis e parquímetros. Deixe que o custo de dirigir reflita os danos que ele impõe. Quando as ruas e rodovias estiverem inundadas de carros, aumente os preços. Incentive as pessoas a usar formas alternativas de transporte ou esperar até que as estradas sejam subutilizadas.

Em segundo lugar, uma vez que podemos reduzir o número de carros, você pode dedicar um uso significativo das ruas ao transporte de massa, sejam faixas exclusivas para ônibus ou VLTs. Com menos carros nas ruas, mais pessoas usarão bicicletas ou patinetes elétricos.

Habitação

Melhorar o transporte sem encorajar mais habitação só servirá para encarecer o preço da moradia nos lugares que se tornarem mais acessíveis. Precisamos repensar amplamente nossas regras de zoneamento e políticas de habitação social atuais. A chave para a habitação é deixar que o mercado decida quanta habitação é demandada em um bairro.

Os valores dos terrenos são o melhor indicador de demanda e, quando os valores dos terrenos aumentam, significa que mais pessoas querem morar naquele bairro do que estão sendo acomodadas. Quando a construção de moradias for realmente capaz de acompanhar os aumentos nos preços dos terrenos, todos os bairros, não apenas os bairros centrais da cidade em processo de gentrificação, terão sua parcela justa de construção. Esta nova construção ajudará a manter os preços sob controle. Mas os mercados imobiliários devem ser muito mais fluidos para que isso aconteça.

Mudança climática

Atualmente, a cidade está tentando abrir caminho para a resiliência — uma expansão da linha costeira aqui, um resgate de pântanos ali, um conserto de canos de drenagem acolá, e assim por diante. Mas a verdade é que os problemas causados pelo aumento do nível do mar e pelas tempestades e ressacas mais debilitantes não podem ser resolvidos com apenas alguns ajustes. A cidade precisa criar um plano de mitigação em toda a cidade que prepare Gotham para o século 21 e que também considere que os danos causados pelas mudanças climáticas tornarão a habitação mais inacessível, seja por unidades perdidas ao longo da costa ou pelos custos de mitigação suportados pelos proprietários.

A cidade não tem um planejamento sistemático agora. Por exemplo, estão em andamento planos para construir um paredão na baía de Nova York para proteção contra enchentes. Durante tempestades torrenciais, os canos de esgoto e de água da chuva atingem sua capacidade, forçando o lixo nas águas da cidade. Podemos imaginar um cenário durante um furacão em que o paredão se rompe e o esgoto é despejado no porto simultaneamente, transformando-o em um vaso sanitário gigante. Assim, as marés e as tempestades impactam a cidade nas direções vertical e horizontal ao mesmo tempo.

O futuro

Nova York sempre conseguiu sobreviver diante da adversidade. É um motor econômico, um lar para imigrantes e um dínamo cultural. Há todos os motivos para acreditar que ela abrirá caminho para o futuro.

Mas, em última análise, a pergunta que devemos nos fazer é: não preferimos uma cidade que funcione melhor para todos em vez de uma que caia no tribalismo e na disfunção? As respostas políticas para uma cidade melhor estão aí. Mas o social e o político continuarão sendo uma pedra no caminho.

Os mitos que contamos a nós mesmos são ferramentas poderosas que podem nos impulsionar ou bloquear. Assim, o primeiro passo é abandonar as velhas histórias cansativas que nos mantêm presos ao passado. Vamos desenvolver um novo conjunto de histórias sobre o renascimento de Gotham — um sobre como seus residentes se uniram para matar coletivamente as feras que estavam prejudicando seu povo e como a cidade triunfou no século XXI.

Publicado originalmente em Building the Skyline em abril de 2022. Traduzido por André Sette.

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  • nunca foi um “debate”: foi uma luta de uma dona de casa contra um fascínora que servia ao interesse do complexo industrial-militar norte-americano – não há “debate” entre uma santa e um enviado de satanás!

    (esse dois-ladismo relativista é indigno deste site, francamente…)