Faixa azul pode incentivar maiores infrações de trânsito e causar mais mortalidade

Um estudo de 2026 avalia os efeitos da faixa azul na segurança viária de motociclistas. Na percepção dos motociclistas, a faixa azul confere maior senso de pertencimento e previsibilidade no tráfego, o que estimula, por outro lado, comportamentos de risco no trânsito. O estudo foi feito em parceria entre a USP (Universidade de São Paulo), UFC (Universidade Federal do Ceará), Instituto Cordial e Vital Strategies. Segundo o professor Mateus Humberto, do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da USP e coordenador do estudo, este fornece dados interessantes para o futuro de políticas públicas voltadas ao trânsito. A faixa azul, ainda em fase experimental, foi criada como tentativa de dar mais segurança aos motociclistas, que, porém, continuam se envolvendo em acidentes, muitos destes fatais.

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A pesquisa avalia a motofaixa, localizada entre as faixas um e dois e que já tem mais de 200 km em São Paulo. “A faixa azul foi muito importante para trazer pertencimento, para ter uma faixa que finalmente eles pudessem chamar deles, mas pelos estudos que fizemos e pelas abordagens utilizadas, ela não tem se configurado como uma medida de segurança viária. Isso é muito relevante, porque a prefeitura de São Paulo, nesta atual gestão, removeu as metas de redução de motos no trânsito em seu programa de metas. No lugar disso, colocou quilômetros de faixa azul como se fossem quilômetros de segurança viária. E a gente, no nosso estudo, tentou trazer alguma evidência de que isso não é um sinônimo de segurança viária, necessariamente, por mais que seja muito vantajoso em termos de organização do fluxo de tráfego e de pertencimento dos próprios motociclistas, o que não é irrelevante.”

O estudo concluiu que a existência de uma motofaixa acentua infrações de trânsito associadas à velocidade, mesmo que elas já sejam frequentes em regiões sem a faixa azul. “Os fenômenos mais críticos que a gente identificou no nosso estudo foram a partir de dois métodos que a gente usou. Um, por meio de 32 horas de filmagem de drone, que a gente filmou em vias com faixa azul e vias sem faixa azul, chamadas de vias de comparação. Com isso, a gente mediu e viu o excesso de velocidade dos motociclistas: em vias que são regulamentadas a 50 km/h, os motociclistas que ultrapassavam os 60 km/h eram da ordem de 80% em vias com faixa azul, enquanto nas vias sem faixa azul, esse excesso de velocidade ainda era grave, mas era da ordem de 30%, 40%, no máximo. Então, esse excesso de velocidade é uma constante que é provocada pela faixa azul, o que também é narrado pelos próprios motociclistas.”

O estudo concluiu que a existência de uma motofaixa acentua infrações de trânsito associadas à velocidade.

O professor explica os perigos associados a essa faixa. “[A respeito das] mortes no trânsito relacionadas a motociclistas, eles não necessariamente usam a faixa azul do começo ao fim, eles não necessariamente vão pegar do começo ao fim da Avenida Bandeirantes, Avenida Faria Lima, eles têm que entrar ou sair no meio dela. É nesses lugares que a gente observou um aumento, da ordem de 100% a 120%, de mortes relacionadas a motociclistas em regiões de cruzamento, que nos parece que é algo que deve ser levado com bastante atenção.”

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Mateus Humberto finaliza comentando que há como reduzir de fato a mortalidade ligada às motos. “Nas conclusões, talvez a mensagem principal que consta no estudo seja de que a gente está envidando um esforço muito grande para continuar fomentando um modo de transporte que não só mata mais — a motocicleta mata mais independente da faixa azul —, ela também polui mais, tanto em termos atmosféricos quanto em termos sonoros, e a gente não tem investido nos outros meios de transporte. Por que a gente não investe essa energia em bicicletas e ciclofaixas? Por que a gente não investe essa energia nos corredores de ônibus? Isso sem dizer de outras tecnologias que não competem… A solução para esses problemas que a gente tem, de morte no trânsito e de poluição, vem por um caminho democrático, que é um transporte público barato, de boa qualidade e acessível em toda a cidade. Não tem outra solução.”

Artigo originalmente publicado no Jornal da USP, em fevereiro de 2026.