Como Salvador está vencendo o déficit de mobilidade urbana

Salvador é uma capital que ainda convive com um dos piores trânsitos do país. Graças a um plano ambicioso, que tem no sistema metroviário o seu principal ator, a cidade começa a viver um novo momento em relação à mobilidade urbana.

O sistema metroviário de Salvador é uma história típica do planejamento de transportes brasileiro: uma ideia genial no papel, mas que nunca era executada. Em 2011, após doze anos de obras inacabadas, as coisas começaram finalmente a andar.

Com um investimento atual de R$ 5,8 bilhões em regime de Parceria Público-Privada (PPP), o metrô de Salvador é uma das maiores obras de mobilidade urbana do Brasil nos últimos anos e uma das obras de infraestrutura mais rápidas do mundo (desconsiderando, é claro, o longo período que esteve parada).

Ela responde por quase 50% do crescimento da rede de transporte de passageiros sobre trilhos do Brasil em 2017, principalmente devido à ampliação da Linha 2, que aumentou a rede em 14 km, com oito estações inauguradas em um ano. Segundo a ANTP, o metrô de Salvador entrou para o ranking dos cinco sistemas que mais expandiram no país em 2017.

Há exatos cinco anos, completados no mês de julho de 2019, o sistema iniciou suas operações com 17 mil usuários por dia. Hoje, esse fluxo é de 370 mil, ou seja, um crescimento de 22 vezes. A perspectiva é de crescer até 550 mil, tornando-se o segundo maior do país, atrás apenas de São Paulo.

Além disso, Salvador está implementando um ambicioso plano de mobilidade urbana, com investimentos na expansão do metrô, na construção de um sistema BRT (Bus Rapid Transit) e também implementando o projeto de um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) para a cidade.

Nos dias úteis são ofertados, aproximadamente, 984 mil lugares em 33 km de rede, com duas linhas de metrô e vinte estações. Opera com frequências impressionantes de entre 2 a 3 minutos, comparáveis aos grandes sistemas de metrô europeus (exceto o de Moscou). São 35 trens em operação de um total de 40. Na hora de pico, a oferta é de 80 mil lugares, transportando cerca de 50 mil passageiros.

Apesar de ser um caso de sucesso, somente duas estações do metrô de Salvador não são aéreas: o sistema é majoritariamente elevado. O fato de se optar por infraestrutura elevada diminui muito os custos e tempo de construção, mas acaba afastando a entrada das estações das calçadas, obrigando implementar uma rede de passarelas para ligar as estações às adjacências.

Essas passarelas causam grande impacto visual e dificultam o acesso às estações. Elas continuariam existindo se fossem subterrâneas, mas teriam impacto significativamente menor no espaço público térreo.

Por este motivo, embora ainda careçam dados, é provável que a maioria dos usuários do metrô de Salvador iniciem suas viagens de ônibus/van ou de bicicleta, para então transferir para o metrô, sendo poucas as viagens iniciadas a pé. Dois exemplos ilustram essa possibilidade: a estação “Campo da Pólvora”, muito bem integrada com o meio urbano antigo de Salvador, e a Estação Detran, completamente isolada da cidade por uma autoestrada urbana com seis faixas de tráfego.

Outro ponto importante é que se não houvesse integração tarifária e se a rede de ônibus não fosse reestruturada para atender o metrô, a demanda do sistema seria muito menor. Tais políticas são comuns em qualquer lugar do mundo: quando um sistema de maior capacidade é instalado, os outros sistemas são redesenhados para o atender.

Resta saber se eles trazem ganhos para os cidadãos como um todo em termos de tempo de viagem e, ainda no aguardo de dados, tudo indica que sim, pois antes os passageiros ficavam presos no trânsito. Agora, apesar das baldeações, possuem a nova opção do metrô.

Uma dúvida que permanece ao analisar a nova rede de Salvador é a falta de integração do uso do solo com esta infraestrutura, cuja expansão permitiria significativo aumento da densidade construtiva. A quase total falta de compatibilidade entre o planejamento urbano e dos transportes nas cidades brasileiras leva à construção de sistemas isolados da cidade.

Esse problema não se restringe a Salvador. Aqui, no entanto, temos que adotar uma abordagem pragmática: antes feito que perfeito. Se o projeto demorou tanto tempo para ser executado desta forma, se fosse maioritariamente subterrâneo correria risco de não sair do papel.

Salvador parece estar no caminho certo: o investimento no metrô continua; há um projeto de um sistema de BRT com uma “Linha Expandida” que entra e sai do corredor, evitando baldeações; e há, também, um “VLT Monotrilho” que vai substituir o atual sistema de trens.

Esses projetos trarão benefícios mas, na maior parte, seus traçados repetem a lógica rodoviarista, que espalha “minhocões” de concreto armado pela cidade, utilizando o canteiro central das avenidas para não roubar espaço ao carro.

No fundo, a mentalidade pró-carro ainda está na gênese dos projetos. Muitas cidades brasileiras são viciadas em infraestrutura: acham que mobilidade urbana se resolve apenas com concreto armado e asfalto. O caso de Salvador mostra que esses materiais são certamente importantes, mas já há novas soluções, mais baratas e eficientes, como os sistemas complementares, os aplicativos, o microtransporte e a micromobilidade.