Como Salvador está vencendo o déficit de mobilidade urbana

Salvador é uma capital que ainda convive com um dos piores trânsitos do país. Graças a um plano ambicioso, que tem no sistema metroviário o seu principal ator, a cidade começa a viver um novo momento em relação à mobilidade urbana.

O sistema metroviário de Salvador é uma história típica do planejamento de transportes brasileiro: uma ideia genial no papel, mas que nunca era executada. Em 2011, após doze anos de obras inacabadas, as coisas começaram finalmente a andar. Com um investimento atual de R$ 5,8 bilhões em regime de Parceria Público-Privada (PPP), o metrô de Salvador é uma das maiores obras de mobilidade urbana do Brasil nos últimos anos e uma das obras de infraestrutura mais rápidas do mundo (desconsiderando, é claro, o longo período que esteve parada). Ela responde por quase 50% do crescimento da rede de transporte de passageiros sobre trilhos do Brasil em 2017, principalmente devido à ampliação da Linha 2, que aumentou a rede em 14 km, com oito estações inauguradas em um ano. Segundo a ANTP, o metrô de Salvador entrou para o ranking dos cinco sistemas que mais expandiram no país em 2017.

Há exatos cinco anos, completados no mês de julho de 2019, o sistema iniciou suas operações com 17 mil usuários por dia. Hoje, esse fluxo é de 370 mil, ou seja, um crescimento de 22 vezes. A perspectiva é de crescer até 550 mil, tornando-se o segundo maior do país, atrás apenas de São Paulo. Além disso, Salvador está implementando um ambicioso plano de mobilidade urbana, com investimentos na expansão do metrô, na construção de um sistema BRT (Bus Rapid Transit) e também implementando o projeto de um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) para a cidade.

Rede atual do metrô de Salvador. (Imagem: CCR Metrô Bahia)

Nos dias úteis são ofertados, aproximadamente, 984 mil lugares em 33 km de rede, com duas linhas de metrô e vinte estações. Opera com frequências impressionantes de entre 2 a 3 minutos, comparáveis aos grandes sistemas de metrô europeus (exceto o de Moscou). São 35 trens em operação de um total de 40. Na hora de pico, a oferta é de 80 mil lugares, transportando cerca de 50 mil passageiros.

Apesar de ser um caso de sucesso, somente duas estações do metrô de Salvador não são aéreas: o sistema é majoritariamente elevado. O fato de se optar por infraestrutura elevada diminui muito os custos e tempo de construção, mas acaba afastando a entrada das estações das calçadas, obrigando implementar uma rede de passarelas para ligar as estações às adjacências. Essas passarelas causam grande impacto visual e dificultam o acesso às estações. Elas continuariam existindo se fossem subterrâneas, mas teriam impacto significativamente menor no espaço público térreo.

Estação Campo da Pólvora: um metrô a uma escala humana. (Imagem: CCR Metrô Bahia)

Por este motivo, embora ainda careçam dados, é provável que a maioria dos usuários do metrô de Salvador iniciem suas viagens de ônibus/van ou de bicicleta, para então transferir para o metrô, sendo poucas as viagens iniciadas a pé. Dois exemplos ilustram essa possibilidade: a estação “Campo da Pólvora”, muito bem integrada com o meio urbano antigo de Salvador, e a Estação Detran, completamente isolada da cidade por uma autoestrada urbana com seis faixas de tráfego.

Estação Detran: um metrô a uma escala rodoviarista. (Imagem: Programa de Aceleração do Crescimento/Flickr)

Outro ponto importante é que se não houvesse integração tarifária e se a rede de ônibus não fosse reestruturada para atender o metrô, a demanda do sistema seria muito menor. Tais políticas são comuns em qualquer lugar do mundo: quando um sistema de maior capacidade é instalado, os outros sistemas são redesenhados para o atender. Resta saber se eles trazem ganhos para os cidadãos como um todo em termos de tempo de viagem e, ainda no aguardo de dados, tudo indica que sim, pois antes os passageiros ficavam presos no trânsito. Agora, apesar das baldeações, possuem a nova opção do metrô.

Uma dúvida que permanece ao analisar a nova rede de Salvador é a falta de integração do uso do solo com esta infraestrutura, cuja expansão permitiria significativo aumento da densidade construtiva. A quase total falta de compatibilidade entre o planejamento urbano e dos transportes nas cidades brasileiras leva à construção de sistemas isolados da cidade. Esse problema não se restringe a Salvador. Aqui, no entanto, temos que adotar uma abordagem pragmática: antes feito que perfeito. Se o projeto demorou tanto tempo para ser executado desta forma, se fosse maioritariamente subterrâneo correria risco de não sair do papel.

Salvador parece estar no caminho certo: o investimento no metrô continua; há um projeto de um sistema de BRT com uma “Linha Expandida” que entra e sai do corredor, evitando baldeações; e há, também, um “VLT Monotrilho” que vai substituir o atual sistema de trens. Esses projetos trarão benefícios mas, na maior parte, seus traçados repetem a lógica rodoviarista, que espalha “minhocões” de concreto armado pela cidade, utilizando o canteiro central das avenidas para não roubar espaço ao carro. No fundo, a mentalidade pró-carro ainda está na gênese dos projetos. Muitas cidades brasileiras são viciadas em infraestrutura: acham que mobilidade urbana se resolve apenas com concreto armado e asfalto. O caso de Salvador mostra que esses materiais são certamente importantes, mas já há novas soluções, mais baratas e eficientes, como os sistemas complementares, os aplicativos, o microtransporte e a micromobilidade

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    Fabricio Caixeta Andriani

    Eu sou usuário do sistema de transporte público de Salvador e acompanho o Caos Planejado a algum tempo. O texto tem boas colocações e faz bons contra pontos. Venho aqui complementar com algumas experiências pessoais:

    O metrô representa uma maior qualidade de vida em relação aos ônibus urbanos, grande parte não possui ar condicionado, é invadida por ambulantes e pessoal que entram sem pagar (O que leva a uma tensão constante em relação a assaltos), alguns motoristas trafegam em altas velocidades e o sistema de monitoramento por GPS não funciona bem em todos os ônibus devido ao não repasse das informações em formato adequado para leitura (conversei com um dos técnicos da secretaria, ele me falou que uma das empresas não estava entregando as informações corretamente).

    Boa parte das estações do metrô é realmente distante dos locais de movimento da cidade (comércio, escolas, etc…) o que gera uma sensação de insegurança em vários momentos, com o desenvolvimento das localidades próximas das estações espero que esse problema melhore.

    A pesar de existir uma integração quase completa entre ônibus e metrôs na cidade existem conflitos entre governo estadual (metrô) e municipal (ônibus urbanos) que dificulta a criação de melhores linhas de ônibus para abastecer o sistema de metrô, essa situação está melhorando aos poucos, mas muitas linhas de ônibus foram removidas sem um balanço adequado da frequência das novas linhas (isso é mais uma impressão pessoal do que um dado científico, porque a prefeitura anuncia ter feito o contrário).

    Existe um ponto de ônibus na saída da estação rodoviária (uma das de maior movimento) em um corredor exclusivo para ônibus que está em situação precária (sofri uma tentativa de furto certa vez), imagino que a prefeitura esteja esperando a obra do BRT para fazer uma estação melhor. Mas acho que aqui poderia ter-se feito uma inversão, ao invés de construir os viadutos ligados ao BRT primeiro (como está acontecendo) fazer a reforma do ponto de ônibus, o que levaria a um beneficio mais imediato para a população. Tenho sérias dúvidas do benefício da obra do BRT, por razões semelhantes as indicadas pelo artigo.

    O metrô não pode operar linhas de ônibus em Salvador, seria legal ter essa concorrência, já que em Salvador existem só 3 empresas, que operam em regiões distintas da cidade. O metrô opera 1 linha fora de Salvador da estação aeroporto até o aeroporto.

    Acho que os maiores desafios para o sistema de transporte público de salvador estão em relação a segurança, conforto, regularidade dos horários e super lotação em alguns horários (o que não necessariamente significa mais ônibus, mas um melhor aproveitamento), se esses desafios forem bem endereçados acredito que uma parcela maior da população decida por trocar o carro pelo transporte público

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  2. Marcos Paulo Schlickmann

    Marcos Paulo Schlickmann

    Fabricio, muito obrigado pelo excelente comentário. Realmente a questão da segurança, que não comentei, é um fator crucial na escolha modal dos cidadãos. Uma pergunta: qual sua opinião sobre o transporte alternativo (peruas, vans)? Funciona bem ou é mais uma cópia do cartel dos ônibus? Há transporte alternativo ilegal, por exemplos nas favelas e invasões?

    Obrigado!

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    Leandro Santana

    Ótima leitura, sobretudo porque o artigo faz um bom panorama das mudanças na mobilidade em Salvador. Como colocado, é importante destacar que embora o metrô tenha seus sucessos, grande parte da população que utiliza o sistema coletivo não tem fácil acesso a esse modal. O percurso não adentra nos grandes bairros de origem ou destino da capital. Ressalto que o metrô tem seus sucessos. Sobre o BRT acredito que valeria um estudo mais aprofundado, mas a última grande obra noticiada seria a do monotrilho (não é o clássico VLT) com possibilidade de grandes impactos paisagístico. Serão mais de 20 estações suspensas, algumas delas próximas a áreas de tombamento pela Unesco. A pergunta que fica é: a que custo Salvador está sendo transformada?

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    Matheus

    Boa matéria, a questão das passarelas realmente causa grande impacto visual, mas vale lembrar que muitas dessas passarelas, foram implantadas em lugares onde já existiam passarelas velhas, antes do metrô, a ccr reconstruiu adaptando o acesso ao metrô.

    Outro detalhe É que na materia cita que boa parte do sistema é aéreo, nav
    gostaria que o metrô fosse totalmente subterrâneo, mas o dinheiro não dá

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