Reduzir a velocidade dos veículos pode melhorar o trânsito

No início do século XX, o artista Luigi Russolo apresentou sua obra “Dinamismo di une Automobile” (Dinamismo de um Automóvel), que representava o poder e a força da velocidade de um veículo automotivo. Russolo era um entusiasta do futuro e uma das principais vozes do futurismo, uma vanguarda artística que apreciava o desenvolvimento tecnológico e a inovação.

A obra de Russolo apresenta uma das principais características do movimento: o fascínio pela velocidade. Que não era tratada somente pela representação física mas como uma forma de fazer a transição para o futuro.

Nas primeiras décadas do século XX, a relação do automóvel com a velocidade era a demonstração do progresso e do desenvolvimento tecnológico no ambiente urbano. O carro era capaz de entregar elementos essenciais para a sociedade do futuro: conforto, resistência, liberdade e, o principal, a velocidade. Assim, o automóvel deixa de ser somente um simples meio de transporte, e passa a ser uma máquina ágil o suficiente para efetuar deslocamentos em um curto intervalo de tempo.

Assim como o futurismo, o modernismo também se fascinou pelo veículo. Nas cidades modernistas, se buscou priorizar cruzamentos em níveis distintos, para não cessar o movimento do automóvel; hierarquizar as vias, para distribuir os fluxos de maneira eficiente; e construir largas vias expressas, para acomodar o máximo de veículos possíveis. O objetivo era que o desenho urbano auxiliasse ao máximo na manutenção da alta velocidade dos veículos.

Como Luís Martins coloca na sua dissertação de mestrado, “A cidade em movimento: a via expressa e o pensamento urbanístico no século XX“, o que justificava o apreço pela velocidade de tantos movimentos, como o futurismo e o modernismo, era o fato dela estar relacionada ao aumento da produtividade. Ideia que começou a se difundir na revolução industrial e ganhou força no Fordismo, modelo de produção em massa que criou o conceito de linha de montagem.

Pensava-se que a partir do aumento de velocidade na execução das atividades se poderia ter aumento dos níveis de produção, gerando maiores lucros. 

Em Tempos Modernos, o clássico filme de Charles Chaplin, essa relação fica evidente. O filme faz diversas associações entre a busca pelo aumento da produtividade a partir da aceleração da execução das tarefas. Com o aumento dessa produtividade, seria possível então aumentar os níveis de felicidade.

Isso impactou a forma de se pensar das cidades e fundamentou o pensamento de muitos, que passaram a enxergar o automóvel como um meio para aumento da produtividade do indivíduo.

Como a busca pela velocidade na cidade se tornou algo essencial, era preciso remover tudo o que reduzia a velocidade dos automóveis. Assim, na década de 1960, o americano Norman Bel Geddes propõe a Futurama: Highways and Horizons, uma cidade totalmente planejada em função do automóvel.

A cidade se conectaria a partir de grandiosas vias expressas e se dividiria em dois níveis, o primeiro destinado aos carros e o segundo destinado aos pedestres. Geddes correlacionava o progresso e a velocidade dos automóveis ao desenvolvimento urbano de uma cidade, partindo da ideia de que, se os automóveis fossem capazes de ser rápidos o suficiente, haveria um maior ganho de produtividade por parte da população.

Mesmo Futurama nunca tendo saído das maquetes de Bel Geddes, suas premissas permaneceram nos projetos rodoviários desenvolvidos nos Estados Unidos na segunda metade do século XX. Estes projetos eram financiados tanto pelo setor automobilístico, que queria promover o automóvel como meio de transporte principal, quanto pelo setor imobiliário, que queria incentivar cada vez mais a expansão urbana para a periferia dos subúrbios.

E então se inicia a relação paradoxal da velocidade. Enquanto o pensamento inicial, tanto do futurismo, quanto de alguns modernistas, era de que o aumento da velocidade dos deslocamentos pudesse permitir viagens mais rápidas para a população, o que se concretizou foi exatamente o oposto. O aumento da velocidade permitiu que as pessoas fossem morar mais longe, tornando as cidades cada vez mais dispersas.

Para explicar essa relação, é preciso voltar para a Inglaterra no período da Revolução industrial. O clássico livro de Lewis Mumford, A cidade na história, descreve bem o cenário. Após a criação da locomotiva a vapor, os mais ricos deixaram as áreas centrais das cidades em função da insalubridade e foram morar nas regiões mais afastadas, criando e popularizando os chamados subúrbios. 

Posteriormente, com o surgimento e popularização do automóvel, cresceu o número de pessoas indo morar em áreas cada vez mais afastadas do centro da cidade, não somente numa tentativa de fuga da insalubridade, como também pela busca por um ambiente mais “puro”. Desse modo, o aumento da velocidade dos deslocamentos não permitiu a redução do tempo de viagem e sim o aumento das distâncias de deslocamento.

Como colocado pelo Professor David Banister, em seu artigo The trilogy of distance, speed and time, a lógica de que o tempo de viagem se reduziria a partir do aumento da velocidade não se provou verdadeira. A história tem apontado que as distâncias entre os deslocamentos estão aumentando com o passar dos anos, considerando que, à medida que as pessoas adquirem maior mobilidade e facilidade de se locomover, elas acabam viajando distâncias maiores.

Paralelamente, o aumento do número de automóveis nas vias tem ocasionando cada vez mais congestionamentos e tempos de deslocamentos maiores. Como expliquei em artigo anterior, Parem de construir viadutos para resolver problemas de mobilidade, as soluções que partem do princípio de incremento da capacidade viária para aumentar a velocidade de deslocamento e solucionar os problemas de congestionamento não somente se provaram erradas como também passaram a trazer outros danos para a cidade.

Um dos principais danos relacionados ao aumento da velocidade dos automóveis está na relação com o crescimento no número de fatalidades em sinistros de trânsito. Com velocidades maiores, os motoristas têm menor visão periférica e menor tempo de reação para desviar de obstáculos nas vias.

Além disso, atropelamentos com velocidade acima de 60 km/h equivalem a uma queda do 6.° andar de um edifício e a chance de o pedestre sobreviver passa a ser quase nula.

Cabe mencionar também que a redução da velocidade do automóvel não somente reduz o risco de sinistros de trânsito como também ajuda na diminuição da poluição sonora e ambiental. Velocidades menores também melhora a fluidez das vias, como apontou o estudo da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo em 2016, após redução dos limites de velocidade máxima das marginais de São Paulo.

Por fim, diferentemente do que se pensava décadas atrás, que o automóvel reduziria o tempo entre os deslocamentos, o veículo ajudou a ocasionar o efeito oposto. No entanto, ainda é possível reduzir o tempo de viagem e a velocidade a partir de uma melhor distribuição do uso e ocupação do solo.

Para tal, considere a seguinte hipótese: morar a uma distância de 1 km do seu local de trabalho e gastar 10 minutos em uma viagem a pé, a uma velocidade de 6 km/h; ou morar a 30 km do local de trabalho, se deslocar a 40 km/h em um automóvel e gastar 45 minutos no trajeto. 

Pensar em reduzir as distâncias entre os deslocamentos é mais importante do que pensar em aumentar a velocidade das viagens. Esse aumento pode acabar incentivando as pessoas a morarem cada vez mais afastadas de onde realizam suas atividades diárias.

Em países rodoviaristas, na maioria das vezes, os investimentos em aumento da velocidade se associam a obras de infraestrutura viária, com ampliação da capacidade ou criação de novas vias. Por isso, esse tipo de projeto deve ser muito bem planejado, em conjunto com a política de uso e ocupação do solo, de modo que a criação de um nova avenida ou rodovia não seja um incentivador de um modelo de cidade mais disperso e, consequentemente, menos sustentável e mais poluente, implicando em uma cidade mais onerosa para a gestão urbana.