A revolução de Paris não é a “Cidade de 15 minutos”

Nos últimos anos, Paris se transformou em um laboratório de urbanismo contemporâneo. Anne Hidalgo, prefeita entre 2014 e 2026, utilizou o conceito da “Cidade de 15 minutos” como peça central da sua campanha de reeleição em 2020. Nos anos seguintes, transformou ruas e espaços públicos em locais mais humanos.

Entre as medidas adotadas estão a eliminação de 24,000 vagas de estacionamento em vias públicas, o plantio de 213,000 árvores e a adição de 550 km de ciclovias, um aumento de mais de 60% para o patamar atual de 1400 km. As avenidas rápidas junto ao rio Sena foram convertidas em espaços públicos, e inúmeras obras focaram na redução do espaço viário para aumentar áreas verdes e para pedestres. As escolas infantis também foram um ponto focal das políticas, não apenas trabalhando o acesso seguro e confortável das crianças a pé, mas também abrindo os pátios escolares como centros comunitários em horários após as aulas e aos finais de semana. 

A política teve um sucesso estrondoso: a queda na emissão por veículos foi estimada em 35% de 2012 a 2022. Mortes relacionadas à poluição do ar caíram em mais de 30%. A bicicleta aumentou a sua participação como alternativa de deslocamento de 5% para 11%. Paris provou o que especialistas de transporte no mundo todo argumentam sobre bicicletas: se você criar uma rede segura, confortável e conectada de ciclovias, os ciclistas aparecerão e a população ficará mais saudável.

O conceito da “Cidade de 15 minutos” usado pela prefeita foi criado pelo urbanista Carlos Moreno. Ele propõe que todos os tipos de cidadãos, de crianças a idosos, deveriam poder acessar as suas necessidades diárias – trabalho, alimentação, educação, saúde, serviços, lazer – em até 15 minutos a pé ou de bicicleta. A motivação estaria centrada na redução de emissões de poluentes e gases que aceleram as mudanças climáticas, na redução dos tempos de deslocamento e na reaproximação das pessoas com seus bairros.

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Esse objetivo seria atingido através de algumas estratégias principais, como o incentivo aos transportes a pé e de bicicleta, o aumento da densidade e a compacidade da forma urbana (o que Moreno chama de “hiperproximidade”), a multiplicidade de usos dentro de cada bairro, assim como o aumento do trabalho remoto, permitindo a redução dos deslocamentos. Entre as medidas para executar essas estratégias estaria a transformação radical da infraestrutura pública para permitir trajetos eficazes e seguros para ciclistas e pedestres, o desenvolvimento de novos serviços dentro dos bairros e, principalmente, uma redistribuição mais equilibrada dessas atividades no território, descentralizando empregos e serviços. Alguns pontos dessa tese central, no entanto, tiveram pouco resultado em Paris.

A busca pelo incentivo à mobilidade ativa por si só não pode ser considerada como implantação da “cidade de 15 minutos” de Carlos Moreno.

Paris teve um avanço inegável na transição de deslocamento motorizado para ativo, produzindo uma melhoria drástica na qualidade de vida dos seus moradores. No entanto, a busca pelo incentivo à mobilidade ativa por si só, além de já ser defendida por urbanistas há décadas, não pode ser considerada como implantação da “cidade de 15 minutos” de Moreno. Então, como ficou Paris em relação aos objetivos defendidos por Moreno?

Condições favoráveis de densidade e diversidade

Primeiramente, a estrutura urbana da cidade, desenvolvida antes das teorias urbanísticas que pregam o zoneamento de atividades e a restrição de densidades, possibilita que Paris tenha relativa alta densidade populacional e uma ampla variabilidade de empregos e serviços. É preciso esclarecer também que a área em questão se restringe à chamada “Paris intramuros”, ou seja, demarcada pelo antigo anel que restringia o tamanho da cidade. A região metropolitana de Paris, ou Métropole du Grand Paris, inclui municípios suburbanos que têm suas próprias estruturas de governança fora do mandato de Hidalgo.

Em 2020, o Atelier Parisien d’Urbanisme (APUR) levantou que 97% dos parisienses já contam com “comércios para alimentação do cotidiano” (como padarias ou pequenos mercados) a 5 minutos a pé das suas casas, e 80% da população tem acesso a comércios para alimentação, comércios não relacionados à alimentação (bancas de jornal, cabeleireiros, lavanderias etc.) e comércios para a saúde (farmácias) a 5 minutos a pé. Nos municípios da região metropolitana, fora da administração de Hidalgo, essa taxa de 80% cai para entre 10 e 35%. O urbanista francês Alain Bertaud, em artigo no Caos Planejado, também analisa que Paris já se comportaria como uma “cidade de 15 minutos” em relação à proximidade de escolas e creches, independente das políticas de Hidalgo.

Concentração de empregos: uma batalha impossível de vencer

Embora grandes cidades normalmente desenvolvam outras microcentralidades ao longo do tempo, a concentração de oportunidades não é apenas usual e presente em todas as grandes cidades, mas também parte da natureza e do motivo das cidades existirem. Paris concentra cerca de 30% dos empregos da região de Île-de-France (que tem 1.268 municípios), embora contenha apenas 17% da população, e cerca de 60% dos trabalhadores de Paris não moram na capital. Pensando a partir da perspectiva da “Cidade de 15 minutos”, por que esses trabalhadores não buscam morar perto dos seus trabalhos? Ou por que esses empregos não se aproximam dos subúrbios?

Alain Bertaud explica:

“Os empregadores da região metropolitana de Paris procuram talentos que podem ser encontrados entre os 5,8 milhões de trabalhadores da região metropolitana”, ou seja, eles vão tender a se concentrar para maximizar a área de abrangência. “Os trabalhadores, por outro lado, procuram o melhor equilíbrio possível entre a duração do deslocamento e as vantagens do emprego pretendido – interesse no trabalho, salário, qualidade do ambiente, estabilidade e outros. Por que uma família não se muda para morar perto do emprego ideal quando o encontra? A localização da casa também é objeto de um equilíbrio entre os locais de trabalho dos membros ativos da família, a qualidade das escolas, o ambiente residencial, o preço da habitação etc. Cada família decide sobre o seu equilíbrio ideal.”

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Se houvesse a possibilidade de uma distribuição equânime de empregos e serviços no território, com os moradores restritos aos empregos disponíveis a 15 minutos a pé ou de bicicleta, não haveria qualquer diferença prática entre cidades grandes e pequenas. No entanto, cidades grandes apresentam vantagens e oportunidades diversificadas justamente pelo seu tamanho e complexidade dos mercados de trabalho. Um dos papéis fundamentais que o planejamento urbano desempenha em grandes cidades é estruturar as redes de transporte para aumentar a acessibilidade a oportunidades, reduzindo tempos de deslocamento e otimizando o funcionamento desta complexa rede de mobilidade.

Assim, se o objetivo era transformar Paris em uma “Cidade de 15 minutos”, pelo lado de comércio e serviços a cidade já exibia as características buscadas pela teoria de Carlos Moreno e, por outro, não mostrou, até agora, a redução no tempo ou número de deslocamentos, o aumento da densidade ou proximidade de atividades, ou um aumento na distribuição de empregos no territórios, muito menos para os banlieues, ou subúrbios parisienses que continuam realizando deslocamentos entre subúrbios ou de subúrbios para o centro.

Enquanto em Paris apenas 9% dos deslocamentos são realizados de carro, se for considerada a Île-de-France como um todo, chega a 34%, equivalente a grandes cidades brasileiras. E, ao contrário dos objetivos estabelecidos pela “Cidade de 15 minutos”, a região metropolitana teve uma tendência de aumento nos tempos de deslocamento nos últimos 15 anos, com o tempo médio de viagem para trabalho indo de 34 para 38 minutos. Além disso, a população de Paris teve uma perda populacional de cerca de 12,800 pessoas por ano entre 2016 e 2022, o que contraria a intenção de aumento de densidade mencionada por Moreno.

O sucesso recente de Paris não é “cidade de 15 minutos” porque ela é conceitualmente impossível de implementar na sua totalidade, mas sim a qualificação dos espaços públicos e dos meios de transporte em uma cidade que já apresentava condições extremamente favoráveis na sua distribuição de empregos e serviços.

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