Transporte público para quem?

“Transporte público faz um bom trabalho […] servindo os pobres, mas não pode fazer muito mais que isso” — Wendell Cox

A frase acima é de um famoso consultor americano com forte opinião contrária às políticas de incentivo aos transportes públicos coletivos, principalmente ferroviários, e políticas anti-automóvel em geral. Assim sendo, vocês devem imaginar que muita gente não gosta dele e de suas opiniões polêmicas. Mas será que ele está assim tão errado?

Quando se discute investimento em transporte, o conceito de “demanda latente” deve ser explicado. Demanda latente, ou demanda “reprimida”, são as pessoas que necessitam de um serviço mais do que ele é atualmente ofertado. Ou seja, quando há demanda latente há mais demanda que oferta. Durante mais de 50 anos o Brasil teve uma demanda latente por transporte por ônibus, isso fez com que o volume de passageiros transportados por ônibus no Brasil tivesse um crescimento incrível. As redes de ônibus também acompanharam esse crescimento até fins da década de 2000–2010, quando então começou a cair. Essa queda só mostrou que, no fundo, a demanda não era por ônibus per se, mas por transporte. E não só isso, mas por um bom transporte, coisa que o carro e que a moto fazem melhor que o ônibus no Brasil.

De alguns anos para cá o Brasil vem se aproximando, muito lentamente, da mobilidade europeia e da norte-americana na parte da demanda (a oferta ainda está longe), onde a maioria das pessoas tem condições para ter um carro e quem usa transporte público o faz por escolha. São os chamados choice riders. Os captive riders são, fundamentalmente, os pobres, que não tem condições de ter veículo próprio e dependem do transporte público. Essa divisão “ônibus para pobres” e “carros para ricos” é mais evidente nos EUA do que na Europa, pois devido ao desenho urbano as cidades americanas são mais pró-automóvel que as europeias, estas últimas mais densas e compactas, características que dificultam o uso do carro e facilitam o uso do transporte público, o andar a pé e a bicicleta.

Portanto, críticos como Wendell Cox até têm alguma razão quando peguntam por que investir milhões em, por exemplo, VLTs (Veículo Leve sobre Trilhos) para tirar uns gatos pingados dos carros ao invés de melhorar a rede de ônibus para quem realmente precisa, no caso, os pobres? Por acaso quem vai de carro é mais importante para os planejadores de transporte do que quem vai de ônibus?

Esse tipo de pensamento — tirar as pessoas dos carros e colocá-las nos VLTs — foi uma verdadeira obsessão norte-americana. Consagrada em Portland, Oregon na década de 80, a mania dos VLTs varreu os EUA e, atualmente, esse meio de transporte está em abundância nas terras do Tio Sam. Os passageiros é que não.

Mas depois de toda essa conversa, pergunto: Transporte público para quem? Para quem usa atualmente e para quem realmente vai usar no futuro. Quando se fala em dinheiro público para obras faraônicas como metrôs, monotrilhos e rodovias urbanas, é preciso muita cautela. Devemos investir esses recursos com base em estudos sólidos de demanda, não porque é “chique” para a cidade ter um VLT, porque dá um ar “europeu”, porque vai “criar um cartão postal” ou porque é “amigo” do meio ambiente. Uma rede de transporte público mal desenhada pode trazer mais custos que benefícios, e um ônibus vazio polui muito mais que um carro vazio.