VLT de Cuiabá e a incompetência do transporte “Disneylândia”

16157103377_c09e891c84_k

VLT de Cuiabá. Foto: pacgov @ Flickr

Incentivado pelos eventos esportivos da Copa do Mundo 2014 e das Olimpíadas 2016, o transporte público no Brasil teve alguns sucessos nos últimos anos: os BRTs no Rio de Janeiro, as faixas de ônibus em São Paulo e a Lei da Mobilidade Urbana são alguns exemplos que mostram que o setor está melhorando. Porém há uma cidade que andou para trás e que recebe pouca notícia: Cuiabá e o seu desastroso sistema VLT.

O Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), ligando Cuiabá a Várzea Grande, deveria ter 22 quilômetros divididos em dois corredores e 36 estações. A velocidade média prevista deveria ser de 18 km/h, ainda abaixo da velocidade média das famosas faixas de ônibus de São Paulo. O VLT deveria ter sido entregue antes de junho de 2014 para estar operacional durante a Copa do Mundo. Hoje, setembro de 2015, as obras estão paradas desde o início do ano e já custaram mais de R$1 bilhão, com apenas uma estação pronta, do Aeroporto.

Qual seria o problema de verdade por trás dessa situação? Seria o VLT? Cuiabá? O próprio Brasil? O problema é a vontade política de fazer sistemas de transporte “Disneylândia”.


“O problema é a vontade política de fazer sistemas de transporte “Disneylândia”.”


Para convencer os motoristas a deixarem os carros em casa (pois na visão dos políticos o motorista vale mais que o passageiro de ônibus) muitos acreditam é preciso um super sistema, algo que não se pareça em nada com o ônibus comum (pois seria um terror), algo que dê um “ar europeu” para a cidade. “Um desejo chamado bonde”, como Pickrell parafraseou o filme clássico com Marlon Brando no seu paper “A Desire Named Streetcar: Fantasy and Fact in Rail Transit Planning”. Os políticos e intelectuais de plantão tem um verdadeiro desejo por um sistema de transporte que impressiona, um cartão postal… e muitos VLTs entregam exatamente isso.

Um segundo motivo muito defendido pelos políticos para promoverem estes sistemas caríssimos é o suposto “desenvolvimento econômico”. Eles acreditam que, além dos empregos diretos gerados na construção e operação, são gerados empregos e benefícios para a economia local. No entanto, em nenhuma dessas ocasiões há o trabalho de efetivamente quantificar estes benefícios. Muitas decisões de construção acabam se baseando neste suposto crescimento que nem sequer foi estimado. Além disso, como diz Randall O’Toole, controverso consultor de transportes que volta e meia apresenta raciocínios interessantes, “A lição clara é que gastar enormes quantias de dinheiro nos sistemas tipo Disneylândia acaba por ferir indiretamente os atuais passageiros de ônibus.” Isso foi exatamente o que aconteceu em Cuiabá.

Esses erros que no fim causam prejuízos astronômicos e não entregam soluções provam que nosso sistema de tomada de decisão está quebrado. Não se comparam as alternativas disponíveis, mas se escolhe de antemão o que é politicamente mais atraente ou aceitável. Prud’homme et al. questionaram a real necessidade de mudar uma linha de ônibus regular de Paris para um VLT. Os autores fizeram uma extensiva análise custo-benefício e chegaram a conclusão que, depois da obra concluída, as emissões de CO2 eram maiores que antes! Isso aconteceu principalmente pela diminuição do espaço viário para o tráfego, que causou um aumento do congestionamento e da distância das viagens.

Na mesma linha, Edwards & Mackett estudaram 11 sistemas VLT no Reino Unido e chegaram a conclusão que quase todos poderiam ter sua demanda atendida por linhas de ônibus muito mais baratas. Mas se a questão não é a capacidade, porque o VLT foi escolhido? Uma boa imagem e um suposto desenvolvimento econômico e congestionamento reduzido, que nunca foram tecnicamente embasados. É o chamado optimism bias, ou “viés otimista”, a favor de projetos intensivos em capital como os sistemas ferroviários. Eles dão a impressão de mais “solidez” devido a sua infraestrutura e custos e, como a malha ferroviária sempre será menor que a viária, passam a impressão de maior exclusividade.

Obviamente a culpa não é do Sistema VLT em si. O governador de Mato Grosso e sua comitiva visitaram a cidade do Porto, Portugal para conhecer o seu sistema VLT, que teve sucesso na implementação. Ficaram inspirados com aquele sistema mas não conseguiram replicá-lo. Na mesma lógica, não quer dizer que o BRT seria a melhor opção ou que o VLT estava obviamente fadado ao fracasso: cada solução pode ser viável dependendo da situação. Mas há na classe política um preconceito contra ônibus (e trambém contra bicicletas) pois é uma solução barata. Acreditam que para resolver um grande problema é preciso de uma grande obra, raramente o caso.

E o monotrilho mais famoso do mundo continua sendo o da Disney.

  1. Paulo Humberto

    Dar para ver, que suas matérias são tendenciosas só para criticar os sistemas de VLT, e por fim de defender os interesses dos “Empresários de ônibus”, que são os sistemas de BRT. Cara! Esses sistemas de BRT é atrasado e só visa beneficiar empresários de ônibus ligados a políticos. E como sempre no Brasil, os políticos não enxergam o custo benefício a Cidade, só enxergam o custo e prejuízo pra eles. E por muitos anos, o “lobby” rodoviarista torna a tona no país, pra ir lutando contra a ferrovia, e sempre vão atuar contra a volta dos trens de passageiros e da implantação dos VLT na Mobilidade Urbana (duas coisas que eu defendo). Ou seja, infelizmente falta na visão de vocês e dos políticos (talvez vcs nem conhecem) que um modal movido a energia limpa, não polui, não faz barulho, pode também aumentar a velocidade (não é tão lerdo como vc fala na matéria), ajuda a revitalizar boa parte das ruas da cidade (valor urbano) e incetiva a volta do investimento ferroviário (coisa que o Brasil abandonou uns 40 anos atrás, por causa do incentivo do automóvel), e preferem defender um modal atrasado. O BRT pode ser até rápido e barato para construir, mais seu custo benefício a longo prazo (em menos de 10 anos) custa mais caro a cuja operação, além desse tipo de modal “cortar a cidade” e causar prejuízo Urbano (além de não respeitar as história da Cidade, desapropria muitos imóveis para o alargamento das Vias por causa do corredor do BRT, e sem falar que exige faixas de ultrapassagens) os ônibus tem que ser trocados a cada 8 anos ( o VLT só se troca a cada 30 anos), o pneu vai se gastado mais (os trilhos e rodas podem até durar uns 50 anos, se tiver uma boa manutenção, e não é tão caro a manutenção) e os pavimentos do corredor, tem que ter mais atenção e manutenção por causa dos pesos dos ônibus(diferentes dos trilhos que não afundam por causa do peso).
    Beleza, as suas matérias são até boa e explica bem que infelizmente o que acontece com VLT de Cuiabá, que o problema é político pelo não andamento das obras. E torço muito para que esse VLT seja concluído (deferentes de outras pessoas que querem que tudo seja destruído para dar o lugar ao BRT. RIDICULO ISSO!!!! Isso é retrocesso! Além de defender os interesses das Empresas de ônibus). O Brasil tem que pensar nas ferrovias, e não só focar no setor rodoviário, como o senhor defende nas suas matérias.

    Abraços!

    Responder
    • Aroldo

      Empresário de VLT não gosta de dinheiro também? Ou eles constroem e operam as linhas por caridade?

      Responder
    • Marcos Paulo Schlickmann

      Marcos Paulo Schlickmann

      Obrigado pelo comentário Paulo Humberto. Vou tentar respondê-lo:

      Sobre as empresas de ônibus: Eu e o Caos Planejado não recebemos qualquer ajuda de empresas de ônibus. Não estou aqui para defender empresa nenhuma. Estou aqui para defender a razão, o bom planejamento de transporte e o bom uso do dinheiro público. Como pode ler neste texto, proponho a entrada de novos serviços de ônibus e transporte público no Brasil, argumento que vai contra o interesse das “empresas de ônibus”: https://caosplanejado.com/micro-transporte-uma-solucao-imediata-para-a-mobilidade-urbana/

      Sobre o bem que tal sistema faz para a cidade, o que você chama de custo-benefício, qual sua opinião sobre o sistema BRT de Curitiba? E sobre o sistema VLT de Velez Malaga na Espanha, que foi fechado por falta de dinheiro? (https://www.youtube.com/watch?v=R8BIoSq2uOY)

      As ideias são sempre boas, colocá-las em prática é outra questão. Enquanto você defende o VLT a todo o custo eu defendo a melhor opção, que pode ser o VLT (no texto cito o excelente sistema VLT do Porto, Portugal) ou BRT ou outro qualquer.

      Finalmente eu também torço para que o VLT de Cuiabá seja concluído, mas concluí-lo não vai torná-lo uma boa opção. O VLT de Cuiabá foi uma má escolha desde o início,

      Obrigado.

      Responder
    • Carlos

      As empresas de ônibus tem que rever este contrato. Quantos artigos li criticando o modelo dos BRTs! Este dinheiro não está sendo bem investido.

      Responder
  2. Mirian Izawa

    Realmente, concordo com Paulo Humberto, esta matéria é bastante tendenciosa. O grande problema do VLT de Cuiabá foi terem se inspirado em uma cidade diferente, com uma dinâmica de fluxo de pessoas diferentes. Acredito que o estudo sequer tenha levado em conta as características de deslocamento da população. De onde e para onde querem ir as pessoas, e principalmente, por quê querem ir, são perguntas básicas. Quando se trata de transporte que liga duas cidades, é necessário menor tempo de viagem, portanto, rapidez no deslocamento e poucas paradas. Se a demanda da população dessas duas cidades é motivada pelas atividades laborais, mais ainda será o apelo por menor tempo de viagem, porque o trabalhador, que todos os dias tem de fazer esse movimento pendular casa-trabalho-casa, ficará mais satisfeito se menos tempo levar nesse deslocamento, de forma a melhorar o seu rendimento no trabalha e poder passar mais tempo com a família. Nesse sentido, o melhor meio de transporte seria o trem, complementado com distribuições dentro da cidade por metrô, ônibus e VTL. Metrô para trajetos mais retos, poucas estações, portanto, mais rápidos. Ônibus para trechos com declive, lugares tortuosos e ligações mais curtas. Já o VTL teria que ser implemantado em trechos em que a demanda caracteriza-se por muito embarque e desembarque, uma avenida comercial, ou cidades turísticas, e ainda, trajetos curtos. Por quê? Porque o VTL é lento. Não seria um tipo de transporte coletivo para quem tem pressa, mas que quer a tranquilidade de passear sem ter que usar o próprio veículo. Infelizmente a população brasileira só perde com esse lobby da indústria automobilística e com a falta de noção dos governantes e técnicos dos órgãos públicos. Diversificar é a saída, não só trem, mas também não só ônibus. Cada modal tem seu público alvo e ambos se complementam.

    Responder
    • Marcos Paulo Schlickamnn

      Marcos Paulo Schlickamnn

      Obrigado pelo comentário Mirian Izawa. Você leu a matéria? Como você pode ver não sou contra o VLT em si, cito o bom exemplo do VLT do Porto, Portugal no qual o VLT de Cuiabá se inspirou. Sou contra os maus projetos e mau uso do dinheiro público!

      Você diz que o VLT serve para cidades turísticas e com muito sobe-desce, e q é lento…então você concorda que não foi a melhor opção para Cuiabá certo?

      Sobre o “lobby” automobilístico recomendo que leia este texto (e quase todos os outros meus) onde argumento a favor de novos sistemas de transporte que definitivamente vão contra o tal “lobby”: https://caosplanejado.com/micro-transporte-uma-solucao-imediata-para-a-mobilidade-urbana/

      Responder
    • Jon Pirovsky

      O VLT não é lento em si, o que varia é a forma a qual é utilizado. Em teoria, pode andar tão ou mais rápido que um sistema rodoviário dentro de um centro comercial e com muito mais conforto. Sem contar, é claro, que foge, até certo ponto, dos engarrafamentos tradicionais nos centros de cidades muito populosas. O problema é planejamento e a tendência de achar que o VLT é transporte para longas distâncias ou de grande capacidade (o que não é). Precisamos compreender o que as grandes cidades européias fazem, com modais diferenciados para finalidades diferentes.

      Responder
  3. Marcelo

    eu tenho uma idéia que solucionaria os problemas de transporte das grandes cidades: ausência de transporte público, livre concorrência e livre mercado.

    Responder
  4. Como conciliar transporte público e micro-transporte | Caos Planejado

    […] competirem: não devemos usar vans para atender altas demandas assim como não devemos construir VLTs tipo “cartão-postal“, para atender baixas […]

    Responder
  5. João

    Não posso deixar de notar que esse texto parece usar exemplos de países desenvolvidos para suportar a hipótese de que o VLT não seria correto para as cidades brasileiras. E é evidente que na Europa e principalmente nos EUA são construídas linhas desnecessárias de VLT onde nunca houve muita demanda por transporte coletivo. Entretanto, tenho quase certeza que o VLT teria menos custo (incluindo os custos de capital) que um BRT em corredores de ônibus superlotados – que são comuns no Brasil. Nos dois principais corredores de ônibus de Porto Alegre a prefeitura decidiu construir um BRT (de um faixa) cuja obra me parece um fiasco maior que o VLT de Cuiabá – 4 anos se passaram e as faixas de concreto ainda não foram terminadas, e não há nenhuma movimentação quanto a pagamento antecipado, novas paradas ou terminais de integração. Considerando que a demanda diária dos dois principais corredores se aproxima de duzentos mil passageiros diários cada e a natureza radiocêntrica da maior parte dos deslocamentos da cidade, tenho dificuldade de imaginar como um BRT-single-lane operaria sem gargalos (atualmente, os corredores exclusivos de Porto Alegre têm engarrafamentos de ônibus) e como isso sairia mais barato que a operação de VLT (mesmo incluindo os custos de construção) se há a necessidade de mais motoristas (tanto pelo tamanho do ônibus [28m de comprimento contra 74 de um tram Siemens avenio] quanto pela perda de eficiência pela necessidade de parar em mais sinaleiras devido aos intervalos menores) e menor eficiência energética, etc etc etc. O VLT me parece, nesse contexto, uma forma mais eficiente de carregar 25 mil passageiros/hora/sentido no horário de pico.

    Responder
    • Marcos Paulo Schlickmann

      Marcos Paulo Schlickmann

      Caro João, muito obrigado pelo comentário, vou tentar respondê-lo: João: Não posso deixar de notar que esse texto parece usar exemplos de países desenvolvidos para suportar a hipótese de que o VLT não seria correto para as cidades brasileiras.
      Resposta: Não foi essa a ideia que quis passar, o VLT é uma solução que pode sim ser adequada a algumas cidades brasileiras, porém não para Cuiabá.
      João: Entretanto, tenho quase certeza que o VLT teria menos custo (incluindo os custos de capital) que um BRT em corredores de ônibus superlotados – que são comuns no Brasil.
      Resposta: Os custos de capital do VLT são muito maiores (até 5x mais) que os BRT. Os custos de operação porém, são menores em países desenvolvidos devido aos altos custos de mão de obra pois o VLT tem mais capacidade, logo um maquinista de VLT transporta mais passageiros do q um motorista de BRT. No Brasil como os custos de mão de obra ainda são baixos os custos operação acabam por ser tb.

      João: Nos […] pagamento antecipado, novas paradas ou terminais de integração.
      Resposta: Se não há pagamento antecipado o sistema vai ser um fracasso com certeza
      João: Considerando […] necessidade de parar em mais sinaleiras devido aos intervalos menores) e menor eficiência energética, etc etc etc.
      Resposta: Os ciclos semafóricos podem ser alterados para o BRT/VLT passar sem parar.
      João: O VLT me parece, nesse contexto, uma forma mais eficiente de carregar 25 mil passageiros/hora/sentido no horário de pico.
      Resposta: Não conheço o caso de Porto Alegre mas concordo com você, uma demanda dessa não deve ser atendida por um BRT single-lane e sim por um VLT. O BRT de Curitiba atende 9k pax/hr/sentido, BRT single-lane não passa de 15 (Bogotá).

      Responder

Deixe um comentário