O conluio improvável em defesa da Tarifa Zero

Durante a proibição de bebidas alcoólicas nos Estados Unidos na década de 1920, surgiu uma aliança improvável entre contrabandistas e batistas em defesa da proibição. Contrabandistas tinham um interesse econômico pois, afinal, lucravam com o comércio ilegal de bebidas. Já os batistas tinham uma motivação moral e social: o consumo de bebidas alcoólicas deveria ser proibido para mitigar o pecado e a violência familiar. O exemplo dos “bootleggers and baptists” foi cunhado pelo economista Bruce Yandle nos anos 1980 para exemplificar um conluio moral-econômico que ocorre com frequência no mundo da política. 

A discussão atual sobre a Tarifa Zero nos remete a essa analogia. De um lado, operadores concessionários privados defendem a medida para garantir suas operações por tempo indeterminado, se livrando de uma vez por todas da pressão econômica da tarifa. Historicamente opositores aos concessionários, que seriam responsáveis pela pura extração de renda do sistema, ativistas do transporte veem na Tarifa Zero uma forte bandeira social. A crença é de que a política não apenas aumentaria a acessibilidade da população de baixa renda ao sistema de transportes, mas que, como princípio, transporte coletivo deveria ser um serviço público e gratuito assim como o prestado pelo SUS.

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Operadores justificam que há, desde as jornadas de junho de 2013, uma queda significativa na demanda de passageiros. O crescimento das cidades; o aumento das taxas de motorização; a introdução de aplicativos de transporte; e, mais recentemente, o choque da pandemia da COVID-19, levou a um novo cenário que, ausente de fortes subsídios, não se sustenta. Segundo eles, nenhum sistema de transporte do mundo funciona sem subsídios e, garantida uma fonte de financiamento em nível nacional, o sistema estaria salvo.

Já ativistas argumentam que a Tarifa Zero é uma bala de prata dos problemas sociais. A Tarifa Zero levaria à substituição de viagens de carro por viagens de ônibus; à redução de emissões de poluentes; ao aumento da acessibilidade da população de baixa renda ao sistema de transportes; o aumento do emprego formal; e, ainda por cima, o custo da política seria majoritariamente compensado pelo aumento da atividade econômica e dos impostos pagos pelo do consumo da população que deixaria de pagar a passagem.

Estes argumentos são, no mínimo, questionáveis.

A história do transporte coletivo no Brasil mostra que, durante décadas, até os anos 2000, concessões de transporte público eram altamente lucrativas. A maioria das capitais rodava suas concessões sem subsídios e as tarifas eram calculadas em uma engenharia reversa a partir das projeções de demanda e dos custos operacionais, garantido lucro aos operadores. Já nos anos 1990, o lobby dos concessionários buscou criminalizar o transporte coletivo alternativo, alegando que serviços coletivos de baixa e média capacidade, ou “perueiros” como foram batizados pejorativamente, “roubariam a demanda” do sistema estruturado, inviabilizando a sua operação. Ao invés de regularizar e fiscalizar serviços vistos como informais, como sugerido por Robert Cervero, pesquisador da Universidade de Berkeley e um dos maiores especialistas no mundo sobre transporte em países de desenvolvimento, o Brasil proibiu os coletivos alternativos para garantir o lucro dos operadores, somente para vermos, décadas depois, a fuga dos passageiros para modais muito mais prejudiciais ao ambiente urbano e à segurança viária: o automóvel e a motocicleta.

A informação de que nenhum sistema de transporte do mundo opera sem subsídios operacionais também não confere. Os sistemas de metrô de Tóquio, Copenhagen, Londres e Hong Kong, para citar alguns, operam sem subsídios operacionais. A Transport for London (TfL), empresa que opera todo sistema de transportes de Londres, tem nas passagens a sua principal receita operacional, com outra parte coberta por receitas imobiliárias e da política de taxa de congestionamento sustentada por Londres desde 2003. A TfL recebeu subsídios de forma excepcional durante a pandemia, mas há um esforço histórico para não depender de recursos extraordinários. Os sistemas de metrô Tóquio e Copenhague têm os investimentos de capital da expansão da rede financiados pelo poder público, mas as operações dependem das receitas tarifárias. No caso de Hong Kong, a empresa MTR age como uma desenvolvedora imobiliária, tendo como boa parte das suas receitas os negócios imobiliários desenvolvidos ao longo das expansões das linhas, também sem subsídios.

Alguns dados publicados por ativistas da Tarifa Zero também encontram pouco respaldo técnico. Passageiros que deixaram de utilizar o ônibus e passaram a utilizar o carro ou a motocicleta não tomaram essa decisão baseado no preço da tarifa, dado que, mesmo pagando, o ônibus seria mais barato. Essa lógica é corroborada pela maioria dos estudos acadêmicos, que mostram que a Tarifa Zero não gera o efeito de tirar passageiros dos carros e das motos. O aumento da demanda de passageiros ocorre principalmente pela substituição de viagens a pé e de bicicleta – efeito indesejável da política – assim como no aumento da mobilidade da população de baixa renda – seu principal objetivo.

Quanto à redução de emissões pela substituição de empregos poluentes por menos poluentes, resultado de estudo recente da FGV, é importante notar que o efeito é avaliado apenas em nível municipal, apenas “exportando” as emissões para outras localidades. Talvez o argumento mais perigoso utilizado pelos ativistas é o “cashback” tributário, uma vez que, no cenário atual em que a tarifa é paga, o dinheiro não desaparece da economia, sendo também revertido em investimentos em outras contribuições tributárias, não havendo evidências robustas que o subsídio seria compensado pelo aumento da atividade econômica.

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Os efeitos positivos de fato observados pela política da Tarifa Zero são o aumento do emprego formal assim como o aumento da acessibilidade ao transporte pela população de baixa renda. A pergunta que se deveria fazer é qual o custo-benefício da medida e se há outras formas mais eficazes de se atingir esses resultados. O custo estimado para sustentar uma Tarifa Zero em nível nacional gira em torno de R$90 bilhões – valor, a essa altura, com pouca precisão técnica, mas que denota a escala de grandeza.

Usando os R$90 bilhões como referência, poderia se construir 150 km de linhas de metrô por ano (São Paulo, por exemplo, possui cerca de 100 km de metrô mais 300 km de trens metropolitanos); 200.000 km de ciclovias por ano ou então realizar um aumento de mais de 60% no orçamento nacional do Bolsa Família, que já é a principal política social dirigida às rendas mais baixas. Em Nova York, deparados com a intenção do prefeito recém-eleito de implementar a Tarifa Zero, pesquisadores da NYU publicaram uma proposta para aumentar significativamente a rede de metrô ao invés de isentar a tarifa do ônibus, concluindo que isso seria mais efetivo para aumentar a acessibilidade na cidade.

Ao investir na isenção de todos os passageiros do sistema, se deixa de investir em melhorias do sistema que poderiam efetivamente migrar passageiros dos automóveis e das motocicletas e reduzir a necessidade de subsídios operacionais.

Além disso, ao contrário do SUS, que se baseia no argumento de que cidades do interior que não possuem sistema de saúde deveriam ter atendimento garantido pelo setor público, o “SUS do transporte” teria o efeito inverso, de subsidiar zonas urbanas em detrimento de áreas rurais. 

Exemplos não faltam para mostrar que se o objetivo é aumentar a acessibilidade da população de baixa renda ao transporte, há formas mais efetivas de se atingir o resultado. Se o debate público continuar sendo motivo pelo interesse dos “bootleggers and baptists” do transporte, dificilmente chegaremos a uma solução sustentável e baseada em evidências.

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