Nenhum sistema de transporte no mundo opera sem subsídios?

“Nenhum sistema de transporte no mundo opera sem subsídios” é uma afirmação repetida por muitos que defendem o financiamento público do transporte coletivo como única solução para sua continuidade. No entanto, a afirmação merece esclarecimento.

Primeiramente, se considerarmos que os carros fazem parte do sistema de transporte, é bastante possível que todas as cidades estejam os subsidiando de alguma forma. A principal forma seria a utilização de maioria do espaço público viário, que deveria ser destinado a todos, para o uso dos automóveis individuais. Esta utilização gratuita para os usuários finais, seja com carros em trânsito ou estacionados em vagas públicas, se assemelhariam a uma forma de renúncia fiscal de uma taxa de congestionamento ou da cobrança por vagas públicas de estacionamento. Ou seja, além do custo de manutenção viária que favorece principalmente quem anda de carro, há um custo de oportunidade da utilização do espaço público que não é capturado pelas prefeituras, com efeito fiscal igual ao subsídio. No entanto, imagina-se que a afirmação se refira a sistemas de transporte coletivo, e não soluções individuais que fazem parte do sistema de transporte.

Sistemas de transporte brasileiros

No Brasil, a regra parece ser o contrário, subsídios sendo normalmente ausentes das operações de ônibus. Em Porto Alegre, a maioria do sistema é operado por empresas privadas através de concessões, sem subsídios operacionais. A empresa pública Carris compõe uma parte do sistema e, apesar dos déficits históricos, apresentou lucro recentemente, mesmo com a queda de passageiros.

Em Goiânia, o consórcio Redemob detém a concessão para operar todo transporte coletivo da região metropolitana, inclusive os terminais, que permitem rendas extratarifárias. Apesar do monopólio operacional concedido, não há subsídios ao preço da passagem.

Santos opera através da concessão para a Viação Piracicabana, também sem subsídios. Belo Horizonte possui apenas subsídio para o meio-passe estudantil. Outros municípios, como Rio de Janeiro, Fortaleza, Aracaju, Salvador e São Luís, não recebem repasses diretos, possuindo apenas isenções fiscais — o que, do ponto de vista fiscal, pode ser configurado como subsídio — e subsídios para integrações metropolitanas, no caso do Rio de Janeiro e de Fortaleza.

Sistemas de transporte pelo mundo

Ainda assim, a afirmação “nenhum sistema de transporte no mundo opera sem subsídios” pode se referir, na verdade, a sistemas de transporte no mundo além do Brasil. Nesse caso, muitas cidades em países em desenvolvimento historicamente não carecem apenas de subsídios ao transporte mas até mesmo de um sistema formal e estruturado de transporte público, como é o caso de Lima, no Peru.

Lá o sistema funciona principalmente através de uma rede descentralizada de pequenos operadores privados não subsidiados, com veículos e rotas diferentes. Apenas recentemente é que Lima vem buscando reestruturar seu sistema para melhorar sua segurança e eficiência, como através da regulamentação dos operadores informais e da implementação do BRT Metropolitano. Mesmo assim, o transporte informal segue sendo essencial para o funcionamento do sistema, exercendo inclusive o papel de permitir transferências para o BRT.

Outros exemplos de cidades que se baseiam no transporte predominantemente informal são Nairóbi, no Quênia, onde a maior parte da população depende de tal sistema informal privado, e Manila, nas Filipinas, que funciona de tal forma para os ônibus apesar de ter um sistema de metrô subsidiado.

Alguns imediatamente descartam esses sistemas pelo seu caráter informal e de baixa qualidade. No entanto, primeiro é preciso verificar que se tratam, normalmente, de sistemas em cidades com rendas médias muito baixas, prejudicando a viabilidade de sistemas de maior qualidade: é difícil comparar a qualidade do transporte das Filipinas com o da Suíça. Ainda, o caráter dinâmico e diverso do sistema e, justamente, a ausência de necessidade de subsídios fazem esses sistemas servirem de exemplo caso fossem melhor regulamentados, como evidenciado por especialistas como Robert Cervero e instituições como a World Resources Institute. Ou seja, antes de descartar estes casos, deveríamos aprender com eles.

No Brasil, onde ainda operam, tais sistemas de transporte alternativo se mostram indispensáveis, principalmente para a população de baixa renda, que estaria ainda pior sem a disponibilidade desses operadores. A Pesquisa de Mobilidade da favela da Maré, no Rio de Janeiro, mostra que mesmo com uma rede muito limitada de kombis e vans no Rio de Janeiro, quase 25% dos deslocamentos para fora da Maré são feitos por kombi/van, e mais de 60% utilizam vans ou mototáxis para se deslocar dentro da Maré. Os casos de Lima, Nairóbi e Manila ilustram cenários semelhantes.

Da mesma forma que permitimos favelas para suprir a demanda habitacional informalmente, visto que na sua ausência suas populações estaria nas ruas, a ausência de operadores informais de transporte também gerou um vácuo no transporte brasileiro. Ao invés da proibição, o caminho deveria ser a regularização, da mesma forma como hoje amadurecemos as políticas urbanas nas favelas.

Qualidade do serviço

Voltando à afirmação de que “nenhum sistema de transporte no mundo opera sem subsídios”, ela também pode se referir a um aspecto qualitativo, ou seja, de que nenhum sistema funciona razoavelmente bem sem subsídios.

Nesse caso, duas cidades podem servir de exemplo: Hong Kong e Tóquio. Em Hong Kong, a Mass Transit Railway (MTR) é uma empresa pública mas que possui ações listadas na bolsa de Hong Kong, operando o metrô sem subsídios de forma lucrativa. É verdade que a empresa gera boa parte da sua receita realizando desenvolvimento imobiliário ao longo das suas linhas e estações, uma espécie de “Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável“, ou “adensamento ao longo dos eixos de transporte” utilizado no Plano Diretor de São Paulo, de forma empresarial e gerando um subsídio cruzado na sua operação. No entanto, ela não recebe repasses para custear a sua operação. Apesar do monopólio, a empresa é reconhecida pela qualidade da operação, operando inclusive metrôs de outras grandes cidades como Londres, Estocolmo e Sydney.

Já Tóquio tem seu sistema resultante do processo de privatização das redes ferroviárias no Japão a partir do final dos anos 1980. A cidade opera seu sistema de metrô urbano através de duas empresas, a Toei e a Tokyo Metro. A Toei é uma empresa pública sob administração pública. Já a Tokyo Metro é uma empresa de propriedade pública sob administração privada, visando futura privatização.

Investimentos públicos entram na construção e extensão de novas linhas e estações (o equivalente às ruas e estações e paradas de ônibus em um sistema rodoviário), mas subsídios operacionais são insignificantes, compondo apenas uma pequena fração da receita da Toei. Atualmente, ambas empresas são lucrativas e o sistema de metrô de Tóquio é considerado um dos melhores do mundo.

Okamoto e Tadakoshi, comparando a rede de transporte de Tóquio com outras grandes cidades do mundo, são categóricos: “os subsídios para custos operacionais em países ocidentais não incentivam operadores de transporte a serem eficientes e lucrativos. Há o risco de que estes subsídios possam gerar gastos governamentais nacionais e locais fora de controle e o caminho adotado por Tóquio — com a expectativa de que operadores ferroviários administrem suas próprias finanças operacionais — certamente tem vantagens.”

O urbanista Jaime Lerner famosamente disse que “se você quer criatividade, corte um zero do orçamento. Se você quer sustentabilidade, corte dois zeros.“. A mensagem é poderosa. Se rapidamente descartarmos soluções de otimização do atual sistema de ônibus no Brasil argumentando que subsídios são indispensáveis, principalmente usando exemplos selecionados de cidades em países desenvolvidos, não veremos nossa criatividade aflorar, tampouco atingiremos a sustentabilidade do nosso sistema de transporte coletivo.

Nesse espírito, a análise tanto dos modelos informais em países em desenvolvimento, como em Lima, no Peru, como de modelos estruturados em países desenvolvidos, como em Tóquio, no Japão, oferecem lições que permitem desenhar um modelo híbrido para cidades brasileiras. É neste sentido que elaboramos um plano para evitar o colapso do nosso sistema de transporte, buscando a inspiração em ambos e cortando os dois zeros do orçamento. Da otimização e adaptação do espaço viário ao redesenho total das concessões de operadores privados, há muitos caminhos para aumentar a eficiência das operações atuais antes de decretar a necessidade obrigatória de subsídios no transporte.