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Qual a largura ideal para uma via?
Imagem: Dolan Halbrook/Flickr.

Qual a largura ideal para uma via?

Há um conjunto de fatores que precisam ser levados em conta para dimensionar uma via, que vão muito além do tráfego de automóveis.

5 de dezembro de 2022

Pense na via de uma grande metrópole. É provável que você encontre algumas vielas estreitas, com menos de dez metros de largura, principalmente nas partes mais antigas da cidade. Também encontrará grandes avenidas que ultrapassam os cem metros de largura. Olhando para outras cidades, vemos que essa variedade se repete ao redor do mundo. Por exemplo, veja a largura de algumas ruas famosas, medidas no Google Earth:


Brasil

Avenida Paulista, São Paulo: 47 metros

Avenida Faria Lima, São Paulo: entre 40 e 60 metros

Rua Augusta, São Paulo: 15 metros

EUA

Park Avenue, Nova York: 43 metros

45th Street, Nova York: 18 metros

Park Avenue, Nova York
Park Avenue, Nova York. (Imagem: Tomwsulcer)

Espanha

Avenida Diagonal, Barcelona: 47 metros

Carrer del Bisbe, Barcelona: 6 metros

Via da Carrer del Bisbe
Carrer del Bisbe, Barcelona. (Imagem: ctj71081/Flickr)

França

Champs Elysées, Paris: 70 metros

Boulevard Saint Germain, Paris: 30 metros

Via de Champs Elysées
Champs Elysées, Paris. (Imagem: Dolan Halbrook/Flickr)

Argentina

Avenida 9 de Julio, Buenos Aires: 140 metros

Avenida Corrientes, Buenos Aires: 25 metros

Avenida Corrientes
Avenida Corrientes, Buenos Aires. (Imagem: Governo de Buenos Aires)

Como podemos ver, a amplitude das vias varia bastante ao redor do mundo. Talvez você já tenha ouvido falar que a largura da via deve ser proporcional à altura de seus edifícios. Alguns urbanistas consideram que uma proporção de aproximadamente 1:1, ou seja, uma via com largura igual à altura dos prédios, cria um senso de enclausuramento agradável nas ruas.

A justificativa é que espaços amplos demais alienam o cidadão, impedindo a relação com o espaço urbano à sua volta. Por outro lado, prédios muito altos em uma via estreita podem fazer com que as pessoas se sintam oprimidas pela cidade.

Porém, como argumenta Tristan Cleveland, a proporção entre altura e largura não é o único fator que torna uma rua agradável. É preciso levar em conta elementos como comércio no térreo, fachadas variadas e ricas em detalhes, vitrines e portas abertas para a rua, e lotes com testada curta que multiplicam a diversidade de edifícios. A combinação dessas características faz com que algumas ruelas medievais sejam apreciadas por seu caráter pitoresco, mesmo que os edifícios sejam muito mais altos que a largura da via.

No outro extremo, a Praça de São Pedro, no Vaticano, consegue gerar um senso de enclausuramento mesmo tendo 240 metros em seu ponto mais largo, onze vezes a altura dos edifícios. Como explica Chris Haile, o contraste com os elementos verticais, como as colunas, o obelisco e a própria Catedral, cria limites bem definidos para a horizontalidade do espaço.

Apesar de o senso de enclausuramento ser um conceito importante no desenho urbano, essa noção é bastante subjetiva. Não faz sentido procurar essa ambiência agradável em regras rígidas ou proporções “ideais”.

Praça de São Pedro
A Praça de São Pedro, no Vaticano, cria um senso de enclausuramento bastante agradável, apesar de sua dimensão colossal. (Imagem: Gabriel Lohmann)

Se a altura dos edifícios não é um bom parâmetro para dimensionar uma via, o que poderia ser? A densidade populacional também é apontada como um fator para definir a amplitude ideal. Essa densidade pode ser entendida como a quantidade de pessoas que vivem em uma região da cidade, medida em habitantes por km² ou por hectare. No caso de zonas comerciais, podemos considerar o número de pessoas que circulam pelo local durante o dia, para trabalhar ou buscar algum serviço.

Parece razoável supor que, em um bairro mais denso, as vias precisam ter uma largura maior para permitir o deslocamento das pessoas. O problema dessa abordagem é que não é possível prever como a densidade vai variar no futuro.

Mesmo que os edifícios da rua já estejam construídos, o número de ocupantes de cada imóvel pode mudar. Isso acontece quando os filhos saem da casa dos pais ou quando um grupo de amigos se junta para dividir um apartamento, por exemplo.

Ao longo dos anos, a dinâmica da cidade faz com que alguns bairros se esvaziem e outros atraiam mais pessoas. Os centros de comércio e serviços também mudam de uma região para outra. O desenho das larguras viárias de Nova York, por exemplo, foi estabelecido arbitrariamente no início do século 19, quando a densidade populacional da cidade era pequena e a grande maioria da área planejada não era urbanizada.

A área urbanizada da cidade atingiu seu pico de densidade demográfica em 1920, caindo para cerca de um terço do pico nos dias de hoje. Não é suficiente calcular a largura da via a partir da densidade populacional de hoje, pois essa demanda fatalmente mudará.

The Shard
The Shard é o edifício mais alto do Reino Unido, com 72 metros. Sua entrada fica em uma via relativamente estreita, de 19 metros. A integração entre o térreo do edifício e a rua evita a sensação de confinamento. (Imagem: Anthony Ling)

É comum que os moradores de bairros residenciais sejam contrários à construção de prédios altos, alegando que isso terá um impacto negativo em sua qualidade de vida. Também há muita resistência a projetos que visam adensar, ou seja, trazer mais moradores para o bairro.

Os opositores costumam argumentar que as vias não têm capacidade para comportar os novos edifícios. Na maioria das vezes, o problema não está na capacidade da via, mas em um desenho urbano ruim. 

Nem a altura dos edifícios, nem a densidade geram uma regra rígida para o desenho da rua. Para suportar um aumento populacional, as vias precisam receber investimentos em infraestrutura hidrossanitária, transporte público, calçadas e espaços públicos. A largura da via, por si só, não impede a sua requalificação.

A objeção aos prédios altos também não se justifica. O impacto de uma construção no espaço urbano depende muito mais da relação entre o térreo e a rua do que da altura do edifício. Prédios com fachada ativa, sem recuos frontais e laterais que os afastem das calçadas, e com um bom tratamento arquitetônico na entrada enriquecem o espaço público ao invés de prejudicá-lo.

via de Kalverstraat
A Kalverstraat, em Amsterdã, é um exemplo de como uma boa relação com o térreo dos edifícios pode fazer com que uma rua estreita se torne um lugar interessante. (Imagem: Dolan Halbrook/Flickr)

Segundo o urbanista Alain Bertaud, não existe um parâmetro científico ou mesmo de mercado que determine a amplitude de uma via. A largura é estabelecida a partir das funções que a rua deve cumprir: permitir a iluminação e a ventilação dos edifícios, dar passagem para veículos e pedestres, prover espaço para o plantio de árvores e, em alguns casos, servir como local de socialização e lazer.

Uma largura mínima de vias é importante para permitir a passagem de serviços urbanos essenciais, como caminhões de lixo, bombeiros e ambulâncias. Nas favelas do Rio de Janeiro, por exemplo, é necessária uma operação customizada para cada comunidade a fim de prover a coleta de lixo já que em muitas delas as ruas são estreitas demais.

Via de Tóquio
Em Tóquio, muitos caminhões de lixo tem dimensões menores para conseguir acessar algumas vielas. (Imagem: Anthony LIng)

As cidades se adaptam, mas um dimensionamento mínimo pode tornar as ruas mais seguras e os serviços urbanos mais eficientes.

No outro extremo, uma via muito larga dificulta a travessia de pedestres, e acaba agindo como uma barreira entre duas regiões da cidade. Isso influencia negativamente o ambiente urbano, e pode até afetar o preço dos imóveis. Parece evidente na lista de exemplos acima que as ruas muito largas se tornam incômodos urbanos, principalmente quando destinadas exclusivamente para automóveis.

Nas últimas décadas, o planejamento urbano tem priorizado essa função particular das vias: abrir espaço para o trânsito de carros. Este manual publicado pelo DNIT — Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes — mostra como dimensionar a via a partir do volume de tráfego automotivo. Está implícito nesse raciocínio que o espaço urbano deve se adequar aos automóveis, e não o contrário.

Abrir mais faixas de rolamento para acomodar o trânsito pode parecer necessário, mas a experiência de várias cidades questiona essa urgência. São Francisco e Seul demoliram grandes viadutos sem que isso resultasse em um aumento dos congestionamentos. No Brasil, o Rio de Janeiro fez o mesmo com o Elevado da Perimetral. Já Buenos Aires construiu corredores de ônibus em suas principais avenidas retirando espaço dos automóveis.

9 de julho
A transformação da Avenida 9 de Julio, em Buenos Aires, depois da implantação do Metrobus, seu sistema de BRT. (Imagem: Matias Repetto)

É preciso lembrar que, além das faixas de rolamento, muitas vias reservam faixas para os carros estacionarem. Destinar esse espaço gratuitamente privilegia os donos de automóveis e trás inúmeros problemas para toda a cidade. Os estacionamentos roubam um espaço precioso que poderia ser usado para ampliar calçadas, construir ciclovias ou implantar corredores de ônibus.

Planejar a cidade para os carros têm um custo de oportunidade — quanto mais largas forem as vias, menos espaço será destinado aos lotes edificados. Imóveis localizados em ruas amplas são mais valorizados, mas se a ampliação for excessiva chegará um momento em que a expansão das vias passará a consumir valor imobiliário. 

Os bulevares de Paris e as avenidas de Nova York vivem congestionados, mas ninguém pensa em abrir mais faixas para os carros. Mesmo se fosse possível demolir os prédios para ampliar as vias, isso não faria sentido do ponto de vista econômico.

Os imóveis dessas ruas têm alguns dos maiores preços por metro quadrado do mundo, e seria impensável perder esse espaço para os automóveis. Não se fala nem em diminuir as calçadas, pois a circulação de pedestres é extremamente importante para as lojas que estão nos térreos dos edifícios.

via de Nova York
Trânsito intenso nas ruas de Manhattan, em Nova York.

Abrir mais faixas de rolamento que o necessário também impacta a caminhabilidade. Segundo este guia da NACTO, a velocidade média com que uma pessoa atravessa a faixa de pedestres é de um metro por segundo.

Considerando que há pessoas com mobilidade reduzida, a NACTO recomenda que o tempo de travessia seja calculado com base em uma velocidade de 0,5 metro por segundo. Considerando ainda que a largura da faixa de rolamento seja de três metros, uma avenida com duas faixas em cada sentido (12 metros) requer que o semáforo permaneça fechado por mais de 24 segundos. 

Avenidas com mais faixas requerem tempos de travessia ainda maiores. Nesses casos, é comum que haja um canteiro central na via. É importante que haja esse espaço de refúgio, mas não se deve obrigar o pedestre a parar sua travessia pela metade.

No caso de uma via como a Avenida Faria Lima, que tem quatro faixas em cada sentido e um canteiro central (27 metros), o tempo mínimo de travessia deve ser de 54 segundos. Não é difícil perceber que a maioria dos semáforos não obedece ao tempo mínimo para garantir uma travessia segura.

Como vimos, há um conjunto de fatores que precisam ser levados em conta para dimensionar uma via. Tratar o dimensionamento viário apenas como um problema de tráfego de automóveis é ignorar a função da rua como um espaço vivo de convivência, assim como a sua adaptabilidade para outras formas de transporte.

Por outro lado, procurar proporções ideais entre altura, largura e população não contempla todos os aspectos que influenciam a qualidade do espaço urbano. Iniciativas como a NACTO, que disponibiliza gratuitamente manuais de desenho urbano, são extremamente necessárias e deveriam influenciar mais nossos tomadores de decisão.

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