Entrevista exclusiva com Alain Bertaud

alainAlain Bertaud é provavelmente o principal urbanista que você ainda não conhece. Ele é pesquisador sênior do NYU Stern Urbanization Project, ao lado de nomes como Paul Romer e Solly Angel. Anteriormente Bertaud mantinha a posição de urbanista chefe do Banco Mundial. Ed Glaeser já falou que tudo que ele sabe sobre restrições de uso do solo em países desenvolvidos ele aprendeu de Alain Bertaud. Alain também trabalhou como consultor e/ou urbanista residente em diversas cidades do mundo, entre elas Bangkok, San Salvador, Porto Príncipe, Sana’a, Nova York, Paris, Tlemcen e Chandigarh. No Brasil ele já visitou Curitiba, Rio de Janeiro e Brasília.

Nosso editor encontrou Alain durante a conferência anual do Development Research Institute da NYU no tema “Cities and Development: Urban Determinants of Success” (“Cidades e Desenvolvimento: fatores urbanos decisivos para o sucesso”), onde ele foi atencioso respondendo dúvidas urbanísticas. Em seguida, topou uma entrevista exclusiva para o Caos Planejado. Para quem se interessar, recomendamos fortemente o seu site, que está cheio de artigos e gráficos interessantes sobre cidades do mundo inteiro. Confira a entrevista abaixo:

CP: Hoje você está escrevendo um livro de título tentativo “Order Without Design” (Ordem Sem Design) que, de certa forma, se relaciona com o título do nosso site “Caos Planejado”. O que você quer dizer com o título do livro, o que os leitores devem esperar?

AB: “Ordem Sem Design” é uma citação de Hayek, usada em outro contexto em “Arrogância Fatal”: “ordem gerada sem um design arquitetado pode superar em muito os planos elaborados conscientemente pelos homens”. No contexto das cidades significa que cidades são elas mesmas auto geradas por regras e normas simples aplicadas aos vizinhos imediatos, mas com um conceito geral inicial elaborado por uma pessoa ou grupo de designers. A estrutura espacial de grandes cidades é uma mistura entre design top-down e uma ordem espontânea gerada pelo mercado. Ordem espontânea surge na ausência da intervenção de um designer quando mercados e acordos tácitos regulam as relações entre vizinhos imediatos. A maioria das estruturas naturais evolutivas, desde barreiras de corais a enxames de estorninhos, são criadas por ordem espontânea. O objetivo do meu livro é mostrar como o design top-down deve ser reduzido ao mínimo, sendo dado muito mais espaço à ordem espontânea.

CP: Brasília é quase um ícone de planejamento urbano nacional, neste caso com muito design. Em cima disso, o rígido “Plano Piloto” modernista foi tombado apenas trinta anos após a sua construção, sendo provavelmente a cidade mais jovem considerada um patrimônio histórico. Hoje ela sofre muitas críticas de urbanistas brasileiros, que normalmente se posicionam contrários ao urbanismo modernista. Muitos deles apontam a falta de mobilidade como o maior problema: o automóvel é quase uma exigência para morar em Brasília, já que sua forma urbana e arquitetônica limita o acesso de pedestres e de transporte coletivo. Há muito a falar sobre Brasília, mas você poderia resumir a sua visão sobre ela? Você acha que mobilidade urbana é o seu maior problema ou há problemas mais graves com uma cidade planejada?

AB: Eu escrevi diversos artigos sobre Brasília, principalmente “Brasilia spatial structure: Between the Cult of Design and Markets” (“A estrutura espacial de Brasília: entre o culto de design e de mercados”), apresentado em um seminário em Brasília em 2010. Acredito que o problema em Brasília é o processo de design propriamente dito e a ausência de mercados. Enquanto edifícios e apartamentos podem ser vendidos, a terra pertence ao governo e, assim, não é sujeita a forças de mercado que podem reciclá-las às mudanças de condições. O problema de transporte é apenas um aspecto disso. Desde o início, a ideia de planejar a cidade como um produto acabado é um tremendo erro. Incrivelmente arrogante. Também escrevi um paper mais antigo sobre Brasília, Johannesburgo e Moscou intitulado “The Cost of Utopia” (“O custo da utopia”) que resume minha opinião sobre cidades planejadas por governos. Não é o caso de que um designer melhor teria feito um trabalho melhor, é o conceito de que design sem feedbacks de mercado transmitidos pelos próprios usuários, gerando uma falha permanente que não pode ser corrigida com ainda mais design.

“O uso do solo de Curitiba é desenhado para viabilizar o BRT, não para transportar as pessoas aos seus empregos no menor tempo possível” (Foto por mariordo59 @ Flickr)

CP: Na literatura urbanística brasileira assim como internacional, Curitiba normalmente é apontada como uma “cidade verde” praticando “urbanismo sustentável”, em grande parte devido à introdução do sistema BRT (Bus Rapid Transport). Entretanto, BRTs estão sendo construídos em cidades brasileiras gradualmente apresentando problemas: o sistema centraliza o transporte em um único operador – que frequentemente falha em entregar serviço – e rotas anteriormente distribuídas são desenhadas em uma única infraestrutura fixa. Estas cidades brasileiras construindo BRTs estão fazendo a coisa certa? E pelo que você observou, Curitiba merece seu título como uma referência internacional em planejamento urbano?

AB: Acho que as pessoas que administraram Curitiba nos últimos 30 anos tinham muitas ideias boas, como a reciclagem de água para irrigar os parques públicos. Até mesmo o conceito do BRT é interessante, apesar das suas limitações na sua implementação. No entanto, o pecado original de Curitiba tem sido desenhar um uso do solo para viabilizar um sistema de transporte selecionado de antemão, ao invés de observar o uso do solo para tentar encontrar uma forma de transporte que aumentasse a mobilidade. O uso do solo de Curitiba é desenhado para viabilizar o BRT, não para transportar as pessoas aos seus empregos no menor tempo possível. É claro que a ideia de que um único meio de transporte pode resolver o problema de transporte de todos seus habitantes para sempre também está errada. Acredito que os BRTs que estão sendo construídos agora em muitas cidades grandes e densas da Ásia estão criando mais problemas para o seu futuro e estão, na realidade, reduzindo mobilidade. Isto está descrito no meu paper sobre Danang (Vietnam) e seu infeliz plano para um BRT. É claro que a qualidade das relações públicas é uma das maiores conquistas de Curitiba. Nenhuma cidade gastou tanto nisso. Na segunda conferência Habitat em Istambul, que ocorreu de 3 a 14 de junho de 1996, a Prefeitura de Curitiba exibiu um conjunto inteiro de ônibus e parada de BRT, enviado de Curitiba até Istambul!

CP: O Rio de Janeiro nos mostra algumas das imagens mais chocantes de desigualdade urbana no mundo: Ipanema e Leblon, dois dos bairros mais caros do país, são rodeados por favelas, as comunidades informais de baixa renda que normalmente ocupam terra pública mas carecem de infraestrutura pública. Qual você acha a melhor maneira de ajudar a vida dessas comunidades através de política urbana? A regularização fundiária é uma boa solução?

AB: Eu acho que as favelas não estão lá por acaso. Quanto mais densas elas são mais elas indicam demanda para estar naquele local. Elas deveriam ser tornadas comunidades permanentes. O primeiro passo é prover infraestrutura: abastecimento de água, esgoto, drenagem pluvial e uma forma conveniente de ir de cima para baixo. A necessidade de formalizar o título de propriedade depende do país. Estabelecer um cadastro formal é demorado e caro. Algumas vezes uma formalização funciona bem. Nos kampongs na Indonésia um ano de conta de água (que possui um endereço) é suficiente como formalidade e permite a transferência do título de propriedade com pouco prejuízo comparado a um cadastro registrado de propriedades. Se um cadastro informal permite que transações imobiliárias sejam feitas e é reconhecido pelo estado então um cadastro formal não é necessário. O que é de essencial reconhecimento do Estado é o direito dos cidadãos, sejam eles locatários ou proprietários. Estar ao lado de bairros caros é uma vantagem para moradores pobres. Significa mais empregos formais por perto e provavelmente um melhor acesso à uma infraestrutura primária de alto nível.


“Estar ao lado de bairros caros é uma vantagem para moradores pobres. Significa mais empregos formais por perto e provavelmente um melhor acesso à uma infraestrutura primária de alto nível.”


CP: Cidades brasileiras estão gradualmente implementando um “imposto progressivo de propriedade” (IPTU progressivo) em imóveis desocupados: proprietários de prédios ou terrenos vazios pagam impostos mais altos quanto mais tempo eles permanecem desocupados. Uma razão frequente apresentada por urbanistas que defendem esta política é de que o proprietário estaria falhando na entrega da “função social da propriedade” (um conceito estabelecido em nossa legislação) ao desvalorizar propriedades adjacentes e limitar o acesso à moradia para lucrar com a especulação imobiliária. Você é a favor a este tipo de imposto progressivo? Em quais cenários ele poderia ser aplicado?

AB: Acredito que terrenos deveriam pagar um imposto de propriedade “ad valorem”. Edifícios não deveriam ser taxados. Um lote vazio totalmente servido por infraestrutura deveria pagar um imposto para cobrir a amortização da rede de infraestrutura primária e a manutenção das vias. Terrenos vazios deveriam, assim, pagar o mesmo imposto de terrenos com construções, mas apenas baseado no seu valor de mercado. Impostos pagos por projetos construídos deveriam pagar uma taxa como parte do imposto de renda de quem a recebe. A decisão de construir ou não em um terreno vazio deve caber ao seu proprietário. Algumas vezes é vantajoso para a sociedade quando proprietários demoram para construir, já que eles podem construir uma infraestrutura que é mais responsiva à demanda. William Fischel documentou bem este aparente paradoxo. Não vejo a necessidade de um imposto progressivo.

CP: O que cidades – ou períodos de desenvolvimento em uma cidade – você considera seus exemplos favoritos de boa política urbana?

AB: Hong Kong tem vários aspectos muitos positivos. Em particular porque lá eles tentam maximizar o valor da terra com regulações de uso do solo que refletem a demanda. Shenzhen também atingiu um resultado impressionante. Eu gosto cada vez mais da política urbana da Indonésia, em particular de Surabaya. Nenhuma dessas cidades tem modelos perfeitos, todas elas tem alguma regulação bizarra que prejudica o bem estar de seus habitantes, mas em geral elas estão indo bem.

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“Hong Kong tem vários aspectos muitos positivos…. lá eles tentam maximizar o valor da terra com regulações de uso do solo que refletem a demanda.” (Foto: cyalex @ Flickr)

 

CP: Grande parte do seu trabalho explica como o planejamento de cidades, a tentativa de controlar o aparente caos do nosso ambiente urbano, leva a consequências não intencionais, sendo muitas vezes a origem dos problemas que as cidades apresentam hoje. Sendo assim, qual deve ser o papel de urbanistas na política urbana e trabalhando com governos municipais?

AB: Urbanistas tem um papel muito importante no desenvolvimento de cidades. Mas eles não estão o exercendo. Eles normalmente adotam slogans não mensuráveis como “smart growth” (“crescimento inteligente”), “sustentabilidade” e “cidades habitáveis”. Não use slogans, use indicadores mensuráveis que indicam qual ação deve ser tomada para mover estes indicadores em uma determinada direção.

1) Objetivos: eles devem concentrar o esforço na garantia da mobilidade e da acessibilidade de moradia a medida que uma cidade se desenvolve

2) Monitorar mudanças nos indicadores: eles devem desenvolver e monitorar indicadores, como por exemplo o tempo médio de deslocamentos. Aqui temos uma referência a um banco de dados interativo com o número de empregos acessíveis a partir de qualquer lugar de Buenos Aires usando transporte coletivo ou bicicleta. Eles também devem identificar mudanças nos preços de terrenos, de moradia e de renda por habitação. Eles devem identificar o tipo de moradia acessível por grupos de renda e consumo de moradia por grupo. Monitorar a oferta de terra e de moradia: quantos hectares de terra são desenvolvidos a cada ano, quantos edifícios novos recebem licenças para serem construídos, quanto tempo leva para se conseguir uma licença para construir. Monitorar a poluição.

3) Ação em infraestrutura: panejar o desenvolvimento viário para assegurar uma oferta constante de terra e reduzir o tempo de viagens (reduzir distância viajada não é uma boa métrica para tempo de viagem). Ação em regulamentações: auditar regulamentações e eliminar todas regulamentações cujos objetivos são desconhecidos ou foram esquecidos. Submeter qualquer regulação de uso do solo a uma prova de custo: qual impacto que essa regulação teve no desenvolvimento urbano e qual seu custo por metro quadrado. Alterar regulamentações para permitir que todos os grupos de renda tenham acesso formal à terra e moradia. Agir de acordo com mudanças nos indicadores citados no item anterior, como aumentar a oferta de terra se os preços de terrenos estão aumentando rápido demais comparados à renda.

CP: Na sua opinião, quais são os três livros essenciais que um urbanista ou entusiasta por cidades deve ler para entender como cidades funcionam e tem sucesso?

AB: Leia bastante, qualquer tipo de livro. Para ubanistas treinados de forma tradicional (como eu) sem muito conhecimento sobre economia urbana, leia livros sobre economia urbana, como por exemplo “Lectures on Urban Economics” (“Aulas em Economia Urbana”) de Jan Brueckner. Mas acima de tudo, caminhe por cidades durante horas e olhe ao seu redor, perguntando “por que este edifício está aqui? Por que ele foi construído desta forma?”. Nada em uma cidade é aleatório ou ao acaso. Um planejador deve entender porque a cidade é da maneira que ela é. Este artigo do Jon Stewart da NYU resume bem a minha metodologia.

  1. A ordem sem design no urbanismo - Entrevista de Alain Bertraud ao Caos Planejado - Mercado PopularMercado Popular

    […] foi atencioso respondendo dúvidas urbanísticas. Em seguida, topou uma entrevista exclusiva para o Caos Planejado, site parceiro deste Mercado Popular. Para quem se interessar, recomendamos fortemente o seu site, […]

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  2. Design vs. ordem espotânea na acessibilidade à moradia | Caos Planejado

    […] Uma pequena parte da população ainda vive em habitações precárias, geralmente fora da área urbana, mas uma quantia relativamente satisfatório para uma cidade que experiencia um crescimento muito acelerado (Alain discorre sobre outros indicadores importantes para planejadores nessa entrevista concedida ao Caos Planejado). […]

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  3. Victor Carvalho Pinto

    Excelente entrevista e links para os trabalhos citados! Um verdadeiro roteiro para o estuda da economia urbana. Muito importante a sugestão para o IPTU, de excluir a edificação da base de cálculo, transformando em um tributo apenas territorial e não predial. Nosso sistema pune não apenas a construção, mas também a reforma da edificação, pois elas aumentam o valor da propriedade e consequentemente também do imposto. O único ponto de que discordo é a regularização jurídica das favelas no estado em que se encontram, sem projeto urbanístico ou remoção de áreas de risco.

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