Transporte Público para quem?

“Transporte público faz um bom trabalho […] servindo os pobres, mas não pode fazer muito mais que isso” – Wendell Cox

A frase acima é de um famoso consultor americano com forte opinião contrária às políticas de incentivo aos transportes públicos coletivos, principalmente ferroviários, e políticas anti-automóvel em geral. Assim sendo, vocês devem imaginar que muita gente não gosta dele e de suas opiniões polêmicas. Mas será que ele está assim tão errado?

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“98% dos motoristas dos EUA são a favor de transporte público para os outros”: é uma piada, mas não está longe da verdade. Fonte: http://goo.gl/hvZo3J

Quando se discute investimento em transporte, o conceito de “demanda latente” deve ser explicado. Demanda latente, ou demanda “reprimida”, são as pessoas que necessitam de um serviço mais do que ele é atualmente ofertado. Ou seja, quando há demanda latente há mais demanda que oferta. Durante mais de 50 anos o Brasil teve uma demanda latente por transporte por ônibus, isso fez com que o volume de passageiros transportados por ônibus no Brasil tivesse um crescimento incrível. As redes de ônibus também acompanharam esse crescimento até fins da década de 2000-2010, quando então começou a cair. Essa queda só mostrou que, no fundo, a demanda não era por ônibus per se, mas por transporte. E não só isso, mas por um bom transporte, coisa que o carro e que a moto fazem melhor que o ônibus no Brasil.

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graficopassageirosonibus Evolução do volume de passageiros em Joinville/SC. Fonte: http://goo.gl/I3aSVJ e http://goo.gl/2YTd6I

De alguns anos para cá o Brasil vem se aproximando, muito lentamente, da mobilidade Europeia e da Norte-americana na parte da demanda (a oferta ainda está longe), onde a maioria das pessoas tem condições para ter um carro e quem usa transporte público o faz por escolha. São os chamados choice riders. Os captive riders são, fundamentalmente, os pobres, que não tem condições de ter veículo próprio e dependem do transporte público. Essa divisão “ônibus para pobres” e “carros para ricos” é mais evidente nos EUA do que na Europa, pois devido ao desenho urbano as cidades americanas são mais pró-automóvel que as europeias, estas últimas mais densas e compactas, características que dificultam o uso do carro e facilitam o uso do transporte público, o andar a pé e a bicicleta.

Portanto, críticos como Wendell Cox até têm alguma razão quando peguntam por que investir milhões em, por exemplo, VLTs (Veículo Leve sobre Trilhos) para tirar uns gatos-pingados dos carros ao invés de melhorar a rede de ônibus para quem realmente precisa, no caso, os pobres? Por acaso quem vai de carro é mais importante para os planejadores de transporte do que quem vai de ônibus?

Esse tipo de pensamento – tirar as pessoas dos carros e colocá-las nos VLTs – foi uma verdadeira obsessão norte-americana. Consagrada em Portland, Oregon na década de 80, a mania dos VLTs varreu os EUA e, atualmente, esse meio de transporte está em abundância nas terras do Tio Sam. Os passageiros é que não.

Mas depois de toda essa conversa, pergunto: Transporte público para quem? Para quem usa atualmente e para quem realmente vai usar no futuro. Quando se fala em dinheiro público para obras faraônicas como metrôs, monotrilhos e rodovias urbanas, é preciso muita cautela. Devemos investir esses recursos com base em estudos sólidos de demanda, não porque é “chique” para a cidade ter um VLT, porque dá um ar “europeu”, porque vai “criar um cartão postal” ou porque é “amigo” do meio ambiente. Uma rede de transporte público mal desenhada pode trazer mais custos que benefícios, e um ônibus vazio polui muito mais que um carro vazio.

VLT de Portland. Fonte: http://goo.gl/rWXtMe

VLT de Portland. Fonte: http://goo.gl/rWXtMe

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