Um milênio de Amsterdã

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Uma das minhas recordações da minha visita à Amsterdã no ano passado foi uma cópia do livro “A Millenium of Amsterdam: Spacial History of a Marvellous City” (“Um milênio de Amsterdã: História espacial de uma cidade maravilhosa”, tradução livre) do autor Fred Feddes, que traz uma viagem pela história da urbanização da capital holandesa. As mais de 300 páginas não são apenas ricas em ilustrações e curiosidades urbanísticas, mas explicam os projetos, as legislações e os principais agentes que deram forma à capital holandesa. Apesar de ser impossível captar a essência e a diversidade da leitura, muito menos contar mil anos da história da cidade em um artigo online, o texto abaixo é um a forma de registro e um incentivo à leitura da versão completa.

Mil anos atrás, a área onde hoje é Amsterdã ainda não tinha sido modificada pelo homem. Por volta do ano 1200, os primeiros assentamentos de fazendeiros iniciaram a construção de canais para resolver os problemas de drenagem da área alagadiça, os primeiros de muitos que se tornariam sua característica mais marcante. O atual rio Amstel que cruza Amsterdã era, na verdade, dois rios que corriam em sentidos diferentes. Ainda no século 13 os fazendeiros executaram uma complicada obra de geoengenharia, invertendo a corrente do Amstel, que correria então de sul a norte.

Os fazendeiros dividiram a terra em parcelas, mas logo entraram em um acordo para juntar seus diques independentes em um único sistema para se protegerem e controlarem a água para toda a região. Na primeira metade do século 13 é construído o primeiro dique no Amstel, dando origem ao antigo nome Amsteldam, que significa em holandês literalmente “represa do Amstel”. O controle do ambiente natural possibilitou a irrigação adequada para o plantio e, assim, o assentamento de pessoas, sendo o conjunto de canais a principal estrutura organizadora dos séculos seguintes.

Em seguida, as relações de comércio começavam a se intensificar e o assentamento começava a se tornar cidade. Como panorama histórico (não presente no livro), é relevante mencionar que nesta época Amsterdã lutou para ter acesso ao Mar Báltico, quebrando o oligopólio da Liga Hanseática, uma confederação de cidades mercantis do norte da Europa. Entrando na metade do século 16, Amsterdã sofreu as tensões da Guerra dos 80 anos, que resultou na independência holandesa da Espanha.

A população dobra entre 1620 e 1670 e a cidade atinge 200 mil pessoas. O adensamento populacional leva à demolição das pequenas casas medievais para dar espaço a casas mais altas, uma transformação constante do espaço para se adaptar às novas necessidade habitacionais. Fato interessante é que a organização em casas finas e altas é puramente econômica: o imposto territorial em Amsterdã era cobrado a partir da largura do lote, resultando em lotes estreitos. A Prefeitura (que não vinha de um passado feudal nem monárquico) então começou a comprar, a preço de mercado, terrenos privados para usos específicos dentro da cidade, como para estacionamentos de carretas, para ampliações do Mercado Público, da Dam Square (1500) ou da Prefeitura (em 1600).

Naquela época, o planejamento da expansão urbana ainda era principalmente voltado à segurança: anéis externos contendo muros para se proteger do mundo exterior. O mundo era um ambiente muito mais hostil, sendo necessário esperar tempos de paz para executar obras de ampliação dos muros. Para viabilizar tais obras era necessário uma negociação entre a Prefeitura e os proprietários que haviam terrenos no lado externo dos muros, assim como gerentes de diques executados a partir do setor privado. No entanto, a cidade desenvolvida nessa borda exterior era em grande parte informal, assim como são as periferias de cidades em países em desenvolvimento hoje. Essa foi a base para a Terceira Expansão, dando origem ao Jordaan e à região a partir da Prinsengracht, forma urbana mantida pela cidade por cerca de 150 anos, até o início da chamada Quarta Expansão, movida pelo crescimento populacional do início do século 19. No final do século 19 as muralhas de Amsterdã tinham sido demolidas, abrindo espaço para um período de maior desordem urbana.

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A forma urbana ainda incompleta da Herengracht entre Leidsestraat e Vijzelstraat, pintura por Gerrit Berkheyde de 1671.

Por mais que possamos achar Amsterdã hoje uma linda cidade, a grande crítica do século 19 e início do século 20 é de que o século 19 teria sido um século de feiura, onde a cidade teria “perdido o controle” para construções monótonas e repetitivas. Um dos defensores dessa opinião era o renomado arquiteto H. P .Berlage, que teve muita influência na execução de planos para a cidade nos anos seguintes. O urbanista W. B. Kloos compartilhava da opinião, tendo dito que foi “um dos períodos de menor cultura e, assim, de menor estilo da história”, uma época de “bagunça sistemática” com uma “expansão urbana não planejada, caótica, sem um conceito unificador”, onde a arte e a técnica do planejamento urbano foram colocadas de lado pelo “pior tipo de construtor buscando lucro rápido”. Em 1934 Cornelis van Eesteren chamou o século 19 de “um crescimento desordenado de edifícios” e uma “ausência total de bom gosto”. A má reputação durou até o final do século 20, pelos anos 70, quando finalmente a sociedade começou a questionar as posições anteriores, até chegar na situação atual em que a cidade é mundialmente valorizada pela sua beleza arquitetônica.

Na metade do século 19 a cidade via necessidade de expansão por causa do déficit imobiliário, principalmente para moradores mais pobres. Assim como hoje, construtores eram criticados por não proverem moradia adequada e acessível à população trabalhadora mais pobre. Da mesma forma, também não era percebido que um aumento no número de imóveis na cidade também poderia ajudar  o déficit, já que com o tempo ocorreria a filtragem dos imóveis (gradual diminuição do seu valor com substituição dos moradores) mais antigos para a população mais pobre.

A transformação do Zaagmolensloot de maior complexo industrial da zona sul da cidade, em 1870, para bairro urbanizado em 1880.

A transformação do Zaagmolensloot de maior complexo industrial da zona sul da cidade, em 1870, para bairro urbanizado em 1880.

Assim, o governo municipal decidiu interferir na tentativa de melhorar as condições de moradia e, em 1896 o vereador Wim Treub introduziu o sistema de “leasing” dos terrenos, que permanece até hoje. A Prefeitura passou a não mais vender seu território para construtores, mas estabelecer contratos de aluguel de longo prazo, de forma a manter o controle e o uso do terreno. Os ingleses também adotaram este sistema, e Hong Kong, ex-colônia britânica, utilizam exclusivamente esse sistema para a gestão do seu território*. Nos anos seguintes a Prefeitura também introduziu uma série de medidas para subsidiar obras e alugueis.

A compra de terra privada se estendeu e, em 1926, já tinha gasto 125 milhões de guilders (57 milhões de euros). Em 2010 o valor dedicado à compra de terrenos chegou a 4.1 bilhões em 2010. Hoje se estima que dois terços dos terrenos em Amsterdã são públicos, e 80% da construções estão em terras alugadas. Propriedade privada propriamente dita pode ser encontrada nas regiões mais antigas, como o Centro e Old South, mas também são restritas pelo planejamento municipal como patrimônio histórico.

Um novo masterplan, que seria uma espécie de “grid” – uma plataforma viária sobre a qual trabalharia o setor privado – foi elaborado em 1877 foi concluído em 1920. Ao longo dos anos, a Prefeitura foi aumentando seu controle do espaço construído, aumentando regulações construtivas e desenvolvendo medidas para o planejamento da cidade a longo prazo.

No início do século 20 o partido socialista SDAP começou a receber mais votos e representação na câmara, até a entrada de Wibaut, o líder do partido, como representante do departamento Labour Affairs and Public Housing (Trabalho e Moradia Pública). Ele criou o Departamento Municipal de Habitação, com objetivo de construir moradias adequadas para os trabalhadores com financiamento público. A preferência não era por edifícios de uso misto, mais comuns e economicamente viáveis na época, mas sim por residências unifamiliares inspiradas nas cidades jardim de Ebenezer Howard. Com o colapso da indústria da construção civil depois da primeira guerra, a política habitacional também tinha objetivo de incentivar a retomada econômica do setor.

Durante o século 20 a Prefeitura de Amsterdã investiu fortemente em habitação social. Atualmente metade dos imóveis estão em posse de corporações habitacionais sem fins lucrativos, um quarto são privadas sendo alugadas e o outro quarto são ocupados pelos próprios proprietários. Isso significa que moradores de Amsterdã devem ora esperar muito tempo para conseguir um lugar para morar (escassez de moradia subsidiada) ora pagar muito caro. O livro relata que a moradia subsidiada também gera, até hoje, um mercado negro de sublocações, desde casos mais triviais como de idosos passando o imóvel subsidiado para seus netos estudarem na cidade até casos de pura busca por um retorno financeiro ao invés de moradia.

Neste período moderno o planejamento urbano, assim como vimos nas cidades brasileiras na mesma época, toma a forma “funcional” e simplificada. Bairros novos deviam ser zoneados de acordo com a sua função, dimensionados de forma a abrigar a população crescente. Os novos bairros, como o IJplein, eram vistos como entidades de planejamento independentes, espécies de “bairro jardim” certamente influenciadas pelas teorias urbanas de Le Corbusier: a verticalização como forma de liberar área verde no solo e a segregação das funções da cidade como um todo, com áreas residenciais, comerciais e industriais bem definidas. Para isto era necessário aumentar a conectividade dessas periferias com as regiões centrais. Não diferente de cidades como Brasília, também desenhadas a partir dos conceitos modernistas, a solução proposta foi construindo grandes rodovias urbanas. O isolamento e o investimento em grandes vias foram gradualmente aumentando a dependência de Amsterdã pelo automóvel individual.

As décadas de 60 e 70 foram impactantes nessa transformação da cidade: a política pública, de viés modernista, vislumbrava grandes obras de infraestrutura (viadutos, metrôs e aeromóveis) como um preparo essencial para o futuro da cidade, apesar da cidade ter passado quase um milênio crescendo sem essas estruturas. O resultado foi a destruição em massa de inúmeros imóveis nas regiões centrais da cidade e a criação de periferias sem vida urbana, com paisagens que se assemelham à distopias soviéticas com repetidos blocos residenciais. A base política dessa transformação foi feita a partir do Partij van der Arbeit, partido social-democrata: Joop den Uyl, então parlamentar e futuro primeiro ministro, prometeu a destruição de 40,000 unidades em 20 anos, com o número aumentando para 100,000 em 1970. A semelhança com a luta entre Jane Jacobs e Robert Moses em Nova York é notada no livro. Um período que gerou manifestações e tensão, felizmente os planos foram apenas parcialmente executados, dada a resistência de parte da população às transformações autoritárias dos planejadores da época.

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Construção do túnel IJ, emergindo na Prins Hendrikkade. Foto por G.L.W. Oppenheim em 1966

Depois da II Guerra Amsterdã recebeu um boom automotivo, assim como outras cidades do mundo todo. Políticas foram tomadas para incentivar seu uso, como a construção do anel viário A10 e a ocupação do espaço público e das antigas calçadas com vagas para veículos. Mesmo assim, em 1960 a cidade ainda contava com 60% dos deslocamentos feitos por bicicleta, comparado com 80% antes da II Guerra. Segundo os autores, entre os motivos da cultura da bicicleta estão o terreno plano da cidade (e do país como um todo), seu status social neutro (diferente do automóvel, que confere ostentação), e a liberdade de trânsito, já que as normas viárias são consideradas mais como sugestões do que como regras propriamente ditas. Ciclistas em Amsterdã não usam capacete, considerando a bicicleta uma mera extensão de transitar como um pedestre. O fato de muita gente andar de bicicleta gera um circulo virtuoso: mais ciclistas nas ruas gera mais segurança para outros ciclistas, e motoristas que também são ciclistas, com cuidado maior na direção. Hoje cerca de 37% dos deslocamentos na cidade são de bicicleta, aumentando para 50% na região central.

Hoje Amsterdã tem grandes desafios de desenvolvimento. Depois de projetos mais sóbrios liderados pelo governo, como o IJplein, no lado norte do Rio, e fracassos de habitações sociais como o Bijlmermeer, os subsídios de moradia do governo federal acabaram. Habitações se tornaram produtos imobiliários sendo vendidos no mercado e, assim, mais diversos e atraentes. Exemplo disso é o redesenvolvimento do Westerdock, com projetos de escritórios renomados de arquitetura como MVRDV. Neste momento de escassez de recursos, a prefeitura também deixou de fazer seus próprios planos de desenvolvimento, começando a contratar estudos urbanos específicos, como o para a ilha KNSM.

Um dos desafio do futuro está na sua expansão para a região sul: pressionada a se expandir e com a região dos canais tombada pela UNESCO – sem perder sua compacidade – ela é bloqueada pela rodovia e pela ferrovia ao sul. O projeto atual é de enterrar a rodovia em um túnel para permitir o crescimento da cidade, mas ainda não se aprovou o deslocamento da ferrovia.

Enfim, o contexto histórico mostra como as decisões de hoje podem impactar a cidade amanhã. Como será a Amsterdã dos próximos mil anos?

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