Superfaturamento em obras de mobilidade são propositais?

VLT Cuiabá-Várzea Grande (MT), superfaturado em mais de meio bilhão de reais. Foto: PacGov @ Flickr

Na medida em que o Congresso americano aprimorou sua recém-anunciada legislação de longo prazo em transportes, o debate se concentrou em encontrar fontes de recurso além da taxa sobre combustíveis. Mas pensando adiante, o Congresso deveria se preocupar em como os recursos são gastos, porque o atual processo favorece os esforços para exagerar nos benefícios e subestimar os custos de projetos de transporte. O trem de alta velocidade da Califórnia é um projeto exemplo disso: a estimativa de seus custos mais do que dobraram, para U$68 bilhões, desde que os eleitores aprovaram financiamento para parte do projeto.

Essas estimativas desequilibradas resultam na construção de projetos com mérito econômico questionável. Uma reforma é necessária.

Para ter certeza da viabilidade de um determinado projeto, uma estimativa precisa dos custos de uma nova rodovia ou linha férrea exige muito tecnicamente. Requer projeções de custos de materiais e de mão de obra, e analistas preparam fundos de contingência para problemas inesperados que muito provavelmente surgirão. Estimativas para demanda de uso requerem previsões de tendências demográficas e de crescimento econômico, além do impacto de milhares de decisões de localização comercial e residencial.

Tais estimativas quase certamente estarão fora da realidade em uma direção ou outra – mas aparentemente as propostas sistematicamente subestimam os custos e superestimam o uso.

Bent Flyvbjerg, Mette Skamris Holm e Søren Buhl examinaram o custo estimado de 258 grandes projetos de transporte público totalizando U$90 bilhões em países ao redor do mundo. Encontraram que a média de superfaturamento chega a quase 28%. Projetos ferroviários foram os piores, com quase 45% acima do custo original. Outros pesquisadores encontraram que as estimativas dos benefícios dos projetos, medidos em termos do número de pessoas que viriam a usá-lo, viriam a ser consistentemente otimistas – especialmente para projetos ferroviários.

O fato de que projeções são consistentemente fora da realidade fazendo com que projetos pareçam melhores sugere que estes erros sejam tentativas deliberadas de manipular as contas. É possível que representantes eleitos pressionem analistas nesse sentido por inúmeras razões. Políticos aparentam estar fazendo algo para resolver problemas de transporte quando dão apoio a essas propostas. Além disso, empreiteiras e seus funcionários se beneficiam de gastos com transporte, e em retorno estes interesses especiais fornecem aos governantes apoio político.


“…as propostas sistematicamente subestimam os custos e superestimam o uso.”


Estas parcialidades distorcem a seleção de projetos. A qualquer momento, há vários projetos em potenciais a serem financiados. Recursos limitados para transporte deveriam ser alocados para projetos que providenciam os maiores retornos. Os registros sugerem que isto não está acontecendo.

Antes que o presidente assine qualquer legislação de transportes de longo prazo, é necessária uma reforma na avaliação de projetos. Como condição para receber recursos federais, as projeções de custo e benefício de determinado projeto devem ser comparadas com os reais custos e benefícios de projetos similares concluídos. Isso daria a representantes e contribuintes os meios necessários para determinar se as estimativas são razoáveis. Este processo deveria ser transparente e a informação ser posta ao público.

Além disso, as estimativas deveriam ser providenciadas sob uma gama de premissas. O que aconteceria com os custos do projeto se a inflação fosse de 2% para 5% durante a construção? O que aconteceria com a taxa de utilização de uma nova linha férrea fixa se as perspectivas de crescimento econômico fossem cortadas pela metade?

Finalmente, o salário de um analista de transportes em agências estaduais e locais deveria ser condicionado à precisão de suas estimativas, e o registro das estimativas de agências de transporte deveriam ser postos ao público em meio digital.

Mesmo mantendo pressões políticas para a realização dos projetos, tais reformas proveriam incentivos mais fortes para a realização de bons trabalhos. Uma vez que congressistas conseguiram concordar em assuntos mais amplos sobre financiamento para transportes, deveriam agora trabalhar para que essas melhorias se apliquem aos processos.

Este artigo foi originalmente publicado no site Real Clear Policy em 2 dezembro de 2015. Foi traduzido por Lucas Magalhães, revisado por Anthony Ling e publicado neste site com autorização do autor.

  1. Priorização de pequenas intervenções em vez de grandes obras | Guia de Gestão Urbana | Caos Planejado

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