Por que limitar o ride sharing é uma má ideia

Por que limitar o ride sharing é uma má ideia

Corrida mais cara, mais poluição, menos acesso a lazer e serviços aos moradores das periferias. Entenda por que limitar caronas remuneradas é uma má ideia.

24 de setembro de 2019

Recentemente, a Câmara Municipal do Rio de Janeiro solicitou à Coppe/UFRJ um estudo sobre a carona remunerada (também conhecido por ride sharing, como Uber, 99 e Cabify) na cidade. Esse estudo, como aponta a empresa Uber emcomunicado à imprensa, possui uma metodologia frágil, pois baseia-se em alguns poucos inquéritos ao motoristas de carona remunerada e também utiliza dados da cidade de São Paulo nos seus cálculos para estimar o impacto na cidade do Rio de Janeiro. 

No entanto, a principal falha do estudo não é o seu processo metodológico, mas sim o seu objetivo: logo no ponto 2.2 (Escopo e objetivos) do estudo, os autores afirmam o que querem na realidade: “pretende-se estimar um valor limite ideal de carros para transporte por aplicativo na cidade do Rio de Janeiro” (sic). Ora, o estudo deveria compreender os impactos positivos e negativos de certa tecnologia de transporte e não partir de um pressuposto já definido. Ou seja, é um trabalho que assume, logo de início, um propósito político: estimar um valor para limitar a oferta de carros de carona remunerada. E, não surpreendentemente, consegue isso: o estudo sugere, nas conclusões, que os carros poderiam ser limitados em 63 mil veículos, considerando uma frota total atual de 105 mil.

Mas por que limitar a oferta de carona remunerada é uma má ideia? Há diversas razões:

 

Corridas mais caras

Com menos oferta, o preço da corrida irá aumentar. A carona remunerada ficará ainda mais parecida com o sistema tradicional de táxi: mais caro, mais elitista e inacessível a grande parte da população.

 

Menos oferta espacial e temporal

Como a carona remunerada ficará mais cara, os motoristas irão se concentrar nas regiões de maior poder aquisitivo e nos horários com mais demanda.

 

Mais poluição

Uma das premissas do estudo da Coppe é a questão da poluição. No entanto, ao limitar a oferta de carros de carona remunerada em 63 mil, o algoritmo que faz a ligação entre o passageiro e o motorista terá mais dificuldade em encontrar motoristas nas proximidades, obrigando que o motorista percorra, em vazio (sem passageiros), longas distâncias para encontrar seu cliente. Ou seja, ao invés de reduzir a poluição, limitar a oferta de motoristas pode muito bem aumentar a poluição e as viagens em vazio. Em muitos países, como Portugal, boa parte dos carros de carona remunerada são elétricos, o que seria uma solução tecnológica para a poluição.

 

Impacto irrelevante no congestionamento

Apesar de toda a preocupação com a carona remunerada, a percentagem de viagens através destas soluções é muito pequena quando comparadas com os outros meios de transporte. Afinal, a carona remunerada é muito parecida com o táxi — que também tem pouca demanda no universo total de viagens. Somado a isso, boa parte das corridas ocorrem em zonas da periferia do Rio de Janeiro, onde há menos problemas de congestionamento. Um estudo recente nos EUA mostra que as viagens feitas pela Uber e Lyft em Seattle, San Francisco, Los Angeles, Chicago, Washington e Boston, representam de 1% a 2% do total de viagens nas regiões metropolitanas e de 2% a 8% nos centros daquelas cidades, excetuando San Francisco com 13% das viagens. Outro estudo, realizado pela OCDE, conclui que a mobilidade compartilhada, que inclui a carona remunerada, pode reduzir significativamente o número de carros nas ruas da cidade, mantendo níveis de serviço semelhantes aos de hoje, resultando em reduções significativas de distâncias percorridas, congestionamentos e impactos ambientais negativos. Além disso, os serviços porta-a-porta despachados automaticamente também melhorariam o acesso e reduziriam os custos para os consumidores. Outros estudos encontram conclusões semelhantes, mostrando que os benefícios da carona remunerada são muito maiores que seus impactos negativos.

O impacto das caronas remuneradas no trânsito é semelhante ao de táxis. (Imagem: Mariana Gil – EMBARQ Brasil/Flickr)
 

Menos acesso a lazer e serviços pelos mais pobres

O principal afetado pela redução na oferta de carona remunerada será o pobre. Como referido acima, os motoristas irão se concentrar nas zonas mais ricas, deixando o pobre sem oferta. O comunicado emitido pela Uber deixa isso claro: a hora de pico da Uber é no sábado às 19h, nas periferias do Rio de Janeiro, onde há menos oferta de transporte público. Quem vai para o trabalho de carona remunerada nesse dia e hora? Muito poucos, pois a maioria das viagens é de lazer: ir para o cinema, shopping center, etc. Muitas vezes nos focamos muito nas viagens casa–trabalho e não percebemos que as viagens de lazer têm um impacto significativo nas nossas cidades. Parafraseando Enrique Peñalosa: a grande diferença entre os pobres e os ricos não está no acesso ao emprego, mas sim ao lazer. O pobre tem pouquíssimas ofertas de lazer na periferia, diferente do rico nos bairros mais centrais. A carona remunerada trouxe aos moradores das periferias acesso ao lazer nos fins de semana e aos serviços durante a semana.


Muitas vezes nos focamos muito nas viagens casa–trabalho e não percebemos que as viagens de lazer têm um impacto significativo nas nossas cidades.


 

Menos acesso ao transporte público

Contrariamente ao que se acredita, a carona remunerada pode complementar o transporte público. Um estudo realizado na América do Norte por algumas universidades, dentre elas a Universidade de Toronto,  conclui que a Uber é um complemento para o transporte público, aumentando o número de passageiros em cinco por cento após dois anos. Aqui no Brasil, a situação não é diferente: a maioria dos clientes da Uber em SP já usou app junto de transporte público

 

Redução do bem-estar geral da população

A carona remunerada tem impactos negativos? Claro que sim, não devemos ser inocentes. No entanto, a medida proposta pela Coppe e almejada pela Câmara Municipal não vai mitigar esses impactos e, como consequência negativa, vai reduzir o bem-estar geral da população, principalmente os mais pobres. Um estudo recente do CADE conclui que, além de gerar benefícios aos consumidores e incentivar a entrada de novos ofertantes, tais inovações solucionaram algumas falhas dos serviços de táxi, este último que também deveria ser desregulamentado gradualmente, conclui o CADE. Outro estudo, do National Bureau of Economic Research do EUA, conclui que a flexibilidade dos horários e condições de trabalho oferecidos pela Uber aos motoristas é muito benéfica e apreciada pelos mesmos.

 

Menos liberdade de escolha

O grande vilão do trânsito não é a carona remunerada, é a falta de alternativas ao carro particular. Os cariocas não vão para o trabalho de carro por que querem ou por que escolheram o carro: eles não têm alternativa. Foi fortemente incentivado e subsidiado, com o aval dos governos, esse meio de transporte e esse estilo de vida. É necessário mudar o paradigma: investimento em transporte público de média e alta velocidade (BRT, VLT, metrôs, trens suburbanos, teleféricos) e em ciclovias e calçadas; diversificação do transporte público com sistemas, por exemplo, de microtransporte e transporte alternativos (vans, peruas); mais táxis e carona remunerada individuais e coletivos, moto-táxi, bike-táxi. Precisamos de mais alternativas e mais oferta de serviços de transporte, não menos!

 

Mas, então, qual é a solução? Em vista do incentivo histórico ao uso do automóvel individual, seja ele particular, táxi ou por aplicativo, nosso espaço público como um todo é mal utilizado. Assim, uma solução é taxar o uso da malha viária, também conhecido por pedágio urbano ou taxação do congestionamento

A alta demanda pela malha viária tem consequências visíveis e palpáveis nas nossas cidades: os congestionamentos. Como seu uso é gratuito, distorções são geradas, de modo que os próprios motoristas não assumem o ônus da sobrecarga do sistema viário, gerando externalidades negativas para outros usuários. Para amenizar essa distorção, sugere-se a implantação de uma taxa de congestionamento, popularmente chamada de “pedágio urbano”, que seria uma taxa de utilização para a via. Essa taxa já é cobrada em diversos centros de grandes cidades do mundo, como Londres, Cingapura e Estocolmo.

Implementada nas metrópoles brasileiras, a taxa de congestionamento teria como objetivo central a cobrança por um espaço viário limitado que atualmente é apropriado por automóveis particulares. Recursos provenientes dessa taxa poderiam ser revertidos em investimentos para o transporte coletivo, implementação de ciclovias a manutenção das calçadas, melhorando ainda mais a vida daqueles que não têm a opção do automóvel particular ou que decidem deixá-lo em casa.

Vale lembrar que a taxa de congestionamento torna mais caro o uso do automóvel individual, que hoje é quase indispensável em cidades brasileiras; logo, é essencial dar alternativas, aumentando a capacidade e qualidade dos transportes públicos, a pé e de bicicleta, e permitindo transportes alternativos para receber a demanda de passageiros que desistem do transporte individual devido à taxa.

É necessário ter em mente que o trânsito das metrópoles brasileiras evolui de tal forma que a adoção deste tipo de taxa a longo prazo parece ser uma alternativa indispensável.

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COMENTÁRIOS

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  • Há bons e maus argumentos no artigo. A começar pelo uso do termo Ride Sharing, que é falacioso. Uber é um serviço de taxi por aplicativo. Também é muito frágil a afirmação de que ele é complementar ao transporte público, com base em uma pesquisa que a maior parte dos usuários já fez essa combinação (ao menos uma vez na vida). A maior parte das pesquisas vai no sentido contrário.

    Por fim, a proposta do pedágio urbano é obviamente interessante, mas ela me parece inalcançável politicamente no médio prazo. Nesse ínterim, o congestionamento a mais do Uber é real, e causa mais congestionamento sim para carros e ônibus. Impor uma tarifa dinâmica pública, cobrando a mais em dias de semana e no período diurno, poderia ser um instrumento interessante para lidar com essa situação. De qualquer forma, há de se enfrentar a audácia dessas empresas em descumprir a lei, não dividir informações e agir à revelia do interesse público.

    No limite, esses serviços são complicados arremedos, ruins onde há uma boa oferta de transporte público, e uma solução precária onde ainda não há. A luta pelo acesso do pobre ao lazer deveria se dar no debate das linhas de ônibus (e as outras catracas e barreiras à circulação no RJ, que passam também pela política de segurança pública, pelo racismo, etc).

    • Obrigado pelo comentário, Odon Shevek. A pesquisa que cito feita nos EUA mostra que o ride sharing pode ser um complemento ao transporte público. Há mercado para os dois, se o transporte público perde clientes pro ride sharing, que se melhore então o transporte público. Limitar o ride sharing vai levar a que as pessoas troquem o transporte público pelo carro particular, que é muito pior e vem acontecendo no Brasil há anos.

      Sobre os pobres e o acesso ao lazer…o que será que eles preferem? ir de ônibus ou de Uber ao cinema/lazer? Não podemos simplesmente assumir que o que a gente acha q é o melhor pro pobre, é o que ele realmente quer. Temos que dar liberdade de escolha ao pobre.