Opções para mobilidade há muitas, inclusive as certas

O Bridj é um novo serviço de transporte coletivo, com operações piloto em Boston, Cambridge e Washington D.C.

No ambiente tecnológico fluído e estimulante que temos, as distâncias e os tempos são encurtados, e o acesso a alternativas está aberto como nunca.

O consumidor está empoderado e tem a barra de expectativas estabelecida pelo melhor serviço, o de melhor custo-benefício, o mais confiável, o mais íntegro e, claro, o mais conveniente. Queremos o melhor da Apple, junto com o melhor do Google, sem abrirmos mão do melhor da Amazon. Juntos. Os benchmarks vem de qualquer lugar e educam expectativas crescentes graças à super abundante disponibilidade de informação.

Na “indústria” dos transportes, não é diferente. Diferente é o padrão de serviços no transporte público: inseguro, inconfiável, obscuro nos métodos e desumano na prática de transportar pessoas como gado. E gado jamais deveria ser transportado desumanamente.

Não sendo uma opção para grande parcela da população, mas a única forma de se deslocar, o transporte público destoa de outros serviços já disponibilizados com um padrão universal e razoável, como a telefonia móvel, onde os mais pobres são cortejados; ou o varejo, onde as empresas fazem campanhas com mimos aos mais pobres.

Já o transporte coletivo no Brasil, esse monopólio governamental via de regra terceirizado para concessionários privados sabe-se lá como, é uma exceção negativa ao princípio da qualidade e universalidade nos serviços. O modelo de transporte público é um benchmark ao contrário, perdido em sua lógica superada. O modelo atual, sobretudo de ônibus, compõe a velha resposta do Brasil de viés agrário do século XX mal ajambrada para um problema do Brasil urbano e metropolitano desse século XXI.

E assim, sombriamente, nos ônibus brasileiros as pessoas seguem viajando espremidas, a impontualidade é a marca, o desconforto prevalece e a transparência na gestão é artigo mais que escasso.

Com isso, os pobres padecem e a classe média foge dessa alternativa para congestionar as vias públicas com automóveis sub ocupados. Mais de 70% dos deslocamentos nos Estados Unidos são feitos por carros cujo único passageiro é o próprio motorista.

Estimulados pela massiva oferta de tecnologias móveis, gestores mais antenados em cidades abertas à inovação buscam alternativas criativas, menos caras e mais a ver com a antropologia das suas cidades, ao invés de saírem mutilando seus traçados para resultados duvidosos.

A ciência dos dados já provou que mais vias para o automóvel privado só induz mais demanda e põe mais carros nas ruas. Viadutos transferem o gargalo para poucas quadras adiante. Sistemicamente, temo dizer, um novo viaduto, cuja construção atormenta a vida dos moradores durante um tempo que só no quarto mundo se pode encontrar semelhança, não vai resolver a falta de fluidez do trânsito. E há uma razoável chance de piorá-lo.

Obras assim, respostas da agenda velha, não atendem às necessidades das pessoas. Sem falar que, freqüentemente, pioram o trânsito, enfeiam a cidade, violam a identidade cultural das comunidades e, bem se sabe, criam oportunidades para a venda de facilidades que logo vão ocupar ministério público e judiciário por longos e custosos processos.

O certo é que diminuir o volume de automóveis, mais que um caminho, é uma tendência inevitável. Se Londres e Estocolmo já há muito taxam a circulação em áreas conflagradas, São Paulo ou Porto Alegre não deveriam desprezar medidas atenuadoras antes de sair rasgando a cidade de maneira irreversível.


“..há também novas alternativas baseadas em tecnologias a serem exploradas com custo marginal e menos impacto na vida das cidades.”


Mas há também novas alternativas baseadas em tecnologias a serem exploradas com custo marginal e menos impacto na vida das cidades. Elas nos convidam a embarcar no trem da inovação liderado por empresas vanguardistas que criam soluções baseadas em dígitos e inteligência aplicados à mobilidade. Esse é um caminho que depende menos de recursos públicos e mais de mudança nos modelos mentais dos gestores. E que venham os inovadores e sejam calorosamente acolhidos.

Com a troca do paradigma de cimento e carros, teremos um vasto menu de alternativas de serviços de mobilidade (Lyft, Uber, Sidecar, Bridj, Leap,…) gerando big data que habilita um nível superior de planejamento, baseado em dados confiáveis como nunca houve.

Isso já é uma realidade, fora do Brasil. É o presente pedindo passagem ao passado. Há muitas oportunidades sob um sistema de transportes pautado pelo uso intensivo de dados. Pensemos em um aplicativo pelo qual um trabalhador fique sabendo que seu ônibus vai atrasar 20 minutos. Pela mesma plataforma, o trabalhador informa ao órgão regulador, que pode penalizar o operador do serviço. Melhor, pelo próprio aplicativo, o trabalhador vai ser ressarcido pelo prejuízo e seu empregador comunicado.

Muda o paradigma, não?  Então por que não tentar novos modelos, se eles podem melhorar a mobilidade para todos? Mais oferta e menos burocracia equivale a menor custo e melhores preços, como já ocorre nos EUA.

Não se trata de um modelo “ou” outro. Mas de um “e” outro, onde o passageiro passa a ter mais opções. Nos EUA, o mercado “imexível” dos táxis viu em três anos o volume de “corridas” crescer 10 vezes com a entrada dos novos serviços. Uma revolução. Hoje milhares de pessoas deixam seus veículos para usarem os serviços de ride sharing. E pessoas que não se sentiam seguras com os táxis (especialmente as populações mais vulneráveis de deficientes e idosos) finalmente puderam se deslocar graças a oferta desses novos serviços.

E não parou aí. Outras formas de transporte compartilhado estão se criando agora mesmo, baseadas em algoritmos inteligentes que otimizam rotas em tempo real para transportar, em veículos leves (vans), de 5 a 10 passageiros com diferentes origens e destinos. Isso é ainda mais disruptivo do que o que se viu até agora. Quem disse que o modelo industrial de paradas fixas, horários fixos (nem sempre…), rotas fixas e preços controlados pelos governos é o único jeito de atender a população?

Isso não apenas já é possível, como é uma realidade que só se consolida. Existem sim as opções de ignorar esse realidade ou até de se opor a ela como conservadores usualmente fazem. Mas, a não ser na fantasia retrógrada de neo ludistas que perderam o contato como a evolução tecnológica, os modelos de transporte baseados em tecnologia digital inteligente, são e serão a marca da mobilidade urbana daqui para a frente.

A propósito, já não se pergunta mais se teremos veículos que andam sem a necessidade de motoristas, mas quando os teremos. Diz-se que o Google lançará seu veículo autônomo até o ano que vem, e que, em larga escala, a Tesla é que sairá na frente, até 2020. Todos sabem que todas as montadoras terão veículos que dispensam motoristas em um horizonte de tempo muito curto. Por isso, não discutir mobilidade responsiva à demanda não é só uma atitude conservadora, é alienação.

Que se abram as cidades para inovadores dispostos a criar esses e outros serviços de mobilidade a seu próprio risco e sem subsídios dos governos.

Estão dadas as condições para o transporte público receber um choque de qualidade. E a notícia boa é que nem são precisos grandes investimentos ou acordos controvertidos com concessionárias.

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