“Não somos Copenhagen” não é desculpa para negligenciar pedestres e ciclistas

É uma desculpa que todo ativista da mobilidade ativa já ouviu um milhão de vezes: “Não somos Copenhagen, então não podemos facilitar o caminhar ou o pedalar aqui”. No entanto, um estudo de 2025 argumenta que as cidades poderiam aspirar a ser mais como Hoboken, ou Osaka, ou qualquer outro modelo global menos conhecido de excelência em transporte ativo. E, se o fizessem, o pedalar e o caminhar poderiam se tornar ferramentas surpreendentemente poderosas para enfrentar as mudanças climáticas em todo o mundo.

Uma equipe de pesquisadores da UCLA assumiu a difícil tarefa de quantificar o “potencial inexplorado do redesenho de ruas e do adensamento urbano para aumentar a mobilidade ativa” — e apresentar números concretos sobre o quanto o planeta se beneficiaria se mais cidades globais abraçassem esses modais.

E esses números são impressionantes. Se cada comunidade na amostra do estudo (11.587 cidades em 121 países ao redor do mundo) equipasse a mesma proporção de suas ruas com ciclovias que a “fanática por bicicletas” Copenhagen, as emissões globais de veículos motorizados cairiam quase 6% — e isso sem outras intervenções de desestímulo ao carro, como o pedágio urbano, aumentos nos impostos sobre combustíveis ou reformas no uso do solo para diminuir distâncias de deslocamento até os destinos.

“Muitas vezes pensamos no caminhar e no pedalar como algo planejado localmente, o que certamente é o caso — mas os benefícios poderiam ser globais se isso fosse escalonado”, disse Adam Millard-Ball, autor principal do artigo. “[Precisamos] pensar não apenas no que cada cidade faria individualmente, mas no que significaria para o clima e outros impactos agregados se houvesse um movimento generalizado em direção a uma melhor infraestrutura para pedestres e ciclistas”.

Sem esse tipo de visão, porém, os pesquisadores dizem que muitos defensores do clima falham em entender a ferramenta poderosa que estão deixando de lado ao não priorizar a mobilidade ativa — depositando uma confiança excessiva na indústria automobilística para resolver o problema sozinha.

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“Modeladores climáticos globais têm dificuldade de incorporar políticas como o desenho de ruas e ciclovias [em suas estimativas] porque elas são implementadas por milhares de governos locais individuais, ao invés de em uma escala nacional, que normalmente é a unidade de análise”, acrescentou Millard-Ball. “Como resultado, grande parte do discurso da política climática global foca mais na tecnologia no setor de transportes, como eletrificação e eficiência de combustível. Isso é certamente importante, mas não captura o transporte público, nem as políticas voltadas para pedestres e ciclistas”.

Mesmo quando os líderes de transporte entendem a importância da mudança modal para salvar a espécie humana, os pesquisadores dizem que muitos acreditam que “copenhaguizar” suas ruas não é possível — e, por isso, mal tentam incentivar os modos ativos, enquanto outras cidades que poderiam servir de exemplo passam despercebidas.

“Copenhagen é ótima, mas não é um lugar com o qual toda cidade consegue se identificar”, acrescentou. “E alguns prefeitos podem simplesmente revirar os olhos se você disser a eles para se tornarem como Copenhagen. Por isso, queríamos encontrar algumas histórias de sucesso de um jeito baseado em dados — e não apenas os casos de sempre”.

As cidades mais subestimadas

Para encontrar esses “diamantes”, a equipe da UCLA também analisou quais cidades em sua amostra apresentavam níveis surpreendentemente altos de viagens a pé e de bicicleta em relação às demais, bem como em comparação com outras cidades em seus respectivos países, entre outros fatores.

Essa análise gerou alguns “queridinhos” entre os urbanistas americanos, como Hoboken e seu foco em segurança viária, Londres com emissões baixíssimas e Montreal rica em ciclovias — mas também algumas jóias esquecidas com estratégias pouco discutidas que vale a pena replicar. E elas estavam localizadas em uma gama incrivelmente ampla de contextos sociais, políticos e culturais, de modo que praticamente qualquer comunidade poderia identificar pares para extrair ideias.

“Estes não são apenas lugares onde planejadores urbanos gostam de passar férias e tirar fotos de ciclovias, que costumam ser os locais com um bom departamento de marketing”, acrescentou Millard-Ball.

Buenos Aires, por exemplo, entrou na lista em parte por seu foco singular na ampliação de calçadas e tratamentos de baixo custo em cruzamentos para dar mais espaço aos pedestres com pouco mais que tinta e balizadores (urbanismo tático), além de construir ciclovias protegidas convencionais.

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Enquanto isso, Constança, na Alemanha, lançou um invejável sistema de compartilhamento de bicicletas, que inclui até bicicletas de carga para atender a diversas necessidades de deslocamento, além de implementar as “Fahrradstraßen”, ou ruas de bicicletas, para dar prioridade aos ciclistas e restringir o uso de carros. A cidade também realiza auditorias regulares nas calçadas para garantir que sejam acessíveis a pessoas de todas as idades e condições.

Muitas cidades europeias são circundadas por um “anel viário”, mas Leiden, nos Países Baixos, delimitou a sua com um parque linear chamado Singelpark, conectando bairros por toda a comunidade através de uma única rota de baixo estresse. Esse esforço é complementado pela “Agenda Autoluwe Binnenstad”, ou agenda para uma cidade com poucos carros, que visa priorizar as pessoas assim que elas entram nesse anel, posicionando bolsões de estacionamento nas bordas da zona e incentivando motoristas a deixarem seus carros para utilizar o transporte público.

Algumas das cidades com melhor desempenho em viagens de bicicleta sequer começaram com ciclovias ao estilo de Copenhagen — e ainda assim conseguiram fazer muitos residentes optarem por esse modo.

Como muitas cidades japonesas, Osaka historicamente abriu mão até de infraestruturas básicas, como calçadas elevadas, para priorizar ruas compartilhadas de baixa velocidade, onde as faixas de pedestres e ciclistas são demarcadas apenas por uma linha pintada no chão. Agora, no entanto, a cidade está construindo ciclovias segregadas de fato, com o objetivo de instalar uma a cada 500 metros nas vias principais, enquanto mantém sua abordagem essencialmente japonesa de colocar as pessoas em primeiro lugar em quase todas as ruas.

A amplitude de culturas, climas e contextos em que a mobilidade ativa está florescendo prova que qualquer cidade no mundo pode se tornar um refúgio para pessoas fora dos carros.

Em seus estudos de caso, os pesquisadores revelaram que alguns dos destaques menos esquecidos da mobilidade ativa ainda tinham lições pouco discutidas para compartilhar com seus pares.

Montreal, por exemplo, foi mencionada por suas estratégias de engajamento comunitário excepcionalmente eficazes, que ajudaram até mesmo moradores e comerciantes hesitantes a aceitarem ciclovias e outras infraestruturas que priorizam pedestres. As ruas de pedestres da cidade são tão populares que a metrópole franco-canadense possui, na verdade, três versões diferentes: espaços exclusivos para pedestres, ruas lentas que compartilham o espaço com bicicletas não motorizadas e ruas compartilhadas no estilo “woonerf”, que permitem carros, mas dão aos pedestres acesso a cada centímetro da via.

Londres, por sua vez, recebeu destaque pela estrutura de governança única que impulsionou sua famigerada revolução na mobilidade ativa, utilizando uma autoridade de transporte estratégica e um “comissário de caminhada e ciclismo” nomeado pelo prefeito para assumir a responsabilidade pelo futuro da mobilidade da cidade e fomentar colaborações com distritos e grupos locais. A capital inglesa também apresentou marcos regulatórios de planejamento agressivos, padrões de desenho e ferramentas para incentivar modos não motorizados que outras cidades poderiam copiar e ajustar às suas necessidades específicas.

Até mesmo algumas nações em desenvolvimento receberam atenção.

Nairóbi entrou na lista em parte porque destina mais de 30% do seu financiamento de transporte para o trânsito não motorizado, superando o compromisso oficial de dedicar pelo menos 20% dos fundos para pessoas fora dos carros. A cidade também trabalha rapidamente no desenvolvimento de um plano diretor para apoiar esses modos e reduzir a taxa de fatalidade de pedestres, que é notoriamente alta no país, servindo como modelo para outras cidades que lutam contra a violência no trânsito sem os recursos significativos do Norte Global.

A amplitude de culturas, climas e contextos em que a mobilidade ativa está florescendo prova que qualquer cidade no mundo pode se tornar um refúgio para pessoas fora dos carros, disse Millard-Ball — desde que façam o trabalho de encontrar e replicar os modelos que sejam mais relevantes para elas.

Em toda a amostra, os pesquisadores descobriram que fatores ambientais, como clima extremamente quente ou frio, na verdade não foram preditores de se uma cidade teria ou não altas taxas de viagens não motorizadas Mesmo o relevo acidentado não impediu as pessoas de caminhar (embora tenha minimizado o uso da bicicleta — pelo menos enquanto as bicicletas elétricas, que vencem as ladeiras, permanecem em minoria). Desafios em escala nacional, como preços de combustível artificialmente baixos e serviço ferroviário limitado, reduziram os números de pedestres e ciclistas de uma cidade, mas não se mostraram impossíveis de superar.

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“Não existe apenas um modelo para um bom desenho viário”, enfatiza Millard-Ball. “Os planejadores podem combinar e se inspirar em diferentes histórias de sucesso que eles acreditem que seus representantes eleitos e residentes possam se identificar. Seja nas estratégias de engajamento público de Montreal, nas ruas estreitas de Osaka ou nos espaços para pedestres de Buenos Aires, há algo para todos — e não é uma desculpa aceitável dizer que você não pode se tornar como Copenhagen”.

Artigo originalmente publicado em StreetsBlog, em junho de 2025.