Lima e a descentralização do transporte coletivo

Bernando,
Começando pela poluição, concordo plenamente com a regulação proposta no artigo do Guardian. Quanto ao trânsito, acho difícil isso ser causado por ter mais gente em transporte coletivo do que menos.

Linhas vazias simplesmente não existem em um sistema como este, pois causam prejuízo. O problema de trânsito surge devido a 2 motivos. Primeiro, a densidade demográfica baixíssima da cidade (3x menos que são paulo, 10x menos que NYC), o que cria uma cidade totalmente espraiada nas periferias e certamente é um motivo regulatório. Segundo, como qualquer outro bem público, as ruas são oferecidas gratuitamente à população, fazendo com que os custos infraestrutura de trabalho das empresas e de transporte dos motoristas seja socializada. Cidades como Milão, Estocolmo, Cingapura e Teerã resolveram isso por taxas de congestão de trânsito.

O BRT citado pelo Banco Mundial foi um fracasso, como comentei em uma outra postagem. A obra foi superfaturada, a capacidade dele estava na metade do esperado e as tarifas eram o dobro do preço dos “colectivos” privados. O governo teve que proibir o trânsito dos colectivos na rota do BRT para que ele tivesse melhor aproveitamento.

O blog Inti Aperture fala como se o problema dos acidentes fosse causado pela desregulamentação, mas ao mesmo tempo cita que 7 mil motoristas andam sem carteira de motorista. Problemas relativos à segurança e fiscalização vão existir seja qual for o sistema, pois sempre teremos milhares de agentes públicos e privados dirigindo nas ruas.

O site unu.edu faz a mesma crítica do governo de Lima: a situação está um “caos” e tem transporte coletivo demais. No Brasil é estranho ouvirmos que existe transporte coletivo demais (a ideia não é sempre aumentar?), e percepção de “caos” é natural na observação de qualquer sistema complexo e descentralizado. Os urbanistas modernistas quiseram organizar o “caos” urbano das nossas cidades e resultou em absurdos como Brasília. E em Lima resultou em absurdos como o BRT.

Quanto à dificuldade de se adaptar para turistas, também não vejo isso como um grande problema. Turistas devem se informar e estudar as regras básicas locais antes de visitar um lugar novo e diferente, como qualquer outra coisa. A língua também é um sistema descentralizado que é compreendido por todos moradores, e não vejo porque transformar isso em algo mais acessível à turistas. Existem cidades onde as pessoas comem coisas extremamente esquisitas para o gosto brasileiro – também um sistema descentralizado – e nem por isso é um problema que deve ser adaptado para quem vem de fora.

Quanto à tuberculose, o problema deve ser provavelmente em relação à poluição. Sou favorável à inspeção veicular, como comentei antes.

Obrigado pelo comentário, é uma questão muito interessante e desafiadora!

Abraço!

Oi Marcos, obrigado pelo comentário e pelo texto de referência, o qual desconhecia.

Para falar a verdade não li o livro, apenas o paper e alguns artigos, mas minha impressão inicial é a seguinte em relação às criticas demonstradas:

Primeiro, quanto a dificuldade de adicionar novas paradas, acredito que grande maioria dos novos entrantes no mercado não seriam empresas que utilizam grandes veículos que requerem paradas de ônibus, mas veículos menores que tem a flexibilidade de parar em qualquer lugar “legal” sem grande prejuízo ao trânsito. Este é o resultado que se viu em maioria dos sistemas que foram, de certa forma, desregulamentados e, também, de países sem uma aplicação de legislação de transporte como países em desenvolvimento da América Central e da Ásia. Isso significa que grande parte dos ônibus, inclusive, seriam substituídos por linhas com veículos menores fazendo rotas mais personalizadas, abolindo a necessidade de algumas das paradas.

Além disso, não necessariamente toda nova empresa precisaria de uma nova parada, já que provavelmente seria muito comum o compartilhamento de paradas por diferentes empresas, criando acordos entre elas para ganhos de eficiência: pelo que entendo há um custo que deve ser pago à cidade para o uso dessa parada, e muito provavelmente haja ganhos caso duas companhias entrem em acordos para dividir o mesmo espaço de forma menos predatória.
Quanto ao último comentário sobre a dificuldade de aprovação dessas paradas em diversos órgãos públicos, me parece não um problema do sistema proposto mas sim dos entraves burocráticos que normalmente são gerados neste tipo de órgão.

Quanto à ausência de serviço, qualquer referência de cidade que possui a operação de transporte informal prova que qualquer linha pode ser criada justamente pela ausência de uma barreira de entrada neste mercado para prover o serviço. A permissão de operação de forma descentralizada por pequenos operadores é a única forma de permitir capilaridade viária no serviço, diferente das grandes rotas de ônibus do poder público: qualquer indivíduo que possua um veículo, qualquer que este seja, pode ver qualquer rota como uma oportunidade de negócio. Com o uso de aplicativos que hoje se espalha pelo mercado de transporte isso se torna ainda mais simples e diminui a assimetria de informação entre o usuário e o provedor de serviço. O crítico seleciona uma determinada rota como um exemplo para provar contra esta situação, mas caso indivíduos sejam permitidos para operar em escalas menores – caronas – entre os aeroportos provavelmente essa rota virá a existir por ser uma conexão entre aeroportos.

Por fim, o crítico fala sobre os salários dos motoristas, como se eles obrigatoriamente tivessem que manter o padrão de classe média que esses motoristas tinham no passado. No entanto, me parece mais relevante perceber que a diminuição no salário destes motoristas ao longo o tempo se explica pela diminuição de seu valor comparativo perante a sociedade: cada vez é mais fácil de achar gente disposta a trabalhar como motorista e cada vez menos é um trabalho especializado e diferenciado relativa às outras atividades da sociedade. Motoristas de empresas públicas normalmente ganham mais pelo seu poder sindical que obriga as contratantes a pagarem valores maiores, aumentando artificialmente seus salários embora haja pessoas que ganham muito menos dispostas a trabalhar por valores menores (a exemplo das empresas privadas). Seja qual for o resultado, a crítica me parece mais uma defesa do salário mínimo da categoria do que contrária ao sistema de curb rights propriamente dito.

Fico a disposição para mais trocas caso você tenha interesse!

Ora, isso seria facilmente resolvido com a privatização das ruas.

Os proprietários dos terrenos em determinada rua seriam declarados os donos dela em regime de condomínio.