Explicando a pedestrianização e seus benefícios

Pedestrianização é o processo de tornar uma rua ou uma parte da cidade em uma área de circulação exclusiva de pedestres, onde a passagem de veículos não é permitida.

O termo surgiu após a ascensão do rodoviarismo na segunda metade do século 20, no qual a expansão do uso dos automóveis individuais levou a um planejamento urbano que muitas vezes focava na circulação e no espaço dos veículos, e não dos pedestres ou ciclistas. Apesar disso, já nesse período os planejadores urbanos não negavam o valor econômico de uma área de circulação exclusiva de pedestres em centros comerciais, por exemplo. 

Dentro dessa lógica, foram construídos projetos como o Kalamazoo Mall, de 1959, um shopping aberto e “pedestrianizado” nos EUA que originalmente teria um imenso estacionamento ao seu redor. O arquiteto austríaco Victor Gruen se inspirou nas cidades europeias para propor essa zona de pedestres. A ideia era que os frequentadores do local chegassem até lá de carro, mas usufruíssem do espaço a pé, o que é muito mais agradável (e uma experiência agradável faz com que o consumo seja maior).

Até hoje essa lógica é comumente reproduzida em outlets e parques de diversões, por exemplo. É uma ideia um tanto contraditória, afinal, o shopping reproduz as características espaciais que os centros urbanos de cidades caminháveis já têm, mas o ato de planejar uma cidade na qual as pessoas acessam espaços como esse apenas de carro, inviabiliza isso. Por isso, a pedestrianização hoje não é vista como uma estratégia isolada, como no caso desse tipo de projeto, mas como parte de um modelo de cidade que busca priorizar a mobilidade ativa, combatendo o protagonismo do carro.

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A preocupação em viabilizar espaços públicos dentro da cidade nos quais o pedestre tenha conforto e liberdade para circular é apresentada em obras que hoje são indispensáveis nos estudos de urbanismo, como “Cidades para pessoas”, de Jan Gehl, e “Morte e Vida de Grandes Cidades”, de Jane Jacobs. Ambos os autores criticam o tipo de planejamento urbano anterior, centrado no automóvel. E ambas as obras servem como base para iniciativas de pedestrianização por todo o mundo atualmente.

Hoje, com vários exemplos de execução em diferentes locais e contextos, é possível comprovar que a pedestrianização pode ser positiva para as cidades de várias formas, especialmente quando aliada a um urbanismo denso e diverso. Vejamos alguns desses exemplos.

Times Square, Nova York

A famosa Times Square, em Nova York, foi alvo de um processo de pedestrianização que se tornou um dos mais conhecidos no mundo. Com um projeto piloto iniciado em 2009, a proposta se apoiou no dado de que a Times Square tinha um público de 70 pedestres para cada 10 carros, apesar do congestionamento de veículos chamar mais atenção e ocupar boa parte do espaço. Era preciso equilibrar as prioridades. 

Após o experimento de fechar a via para carros, as receitas das empresas da Times Square cresceram 71%, como relata Janette Sadik-Khan, secretária de transportes de Nova York na época. Diante dos fatos, ficou claro que a pedestrianização deveria se tornar definitiva. 

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Stroget, Copenhagen

Quando nos deparamos com exemplos como Amsterdã e Copenhagen, cidades que se destacam pelo uso massivo da mobilidade a pé e de bicicleta, um argumento comum é que essas cidades só são assim porque tiveram condições espaciais e históricas mais favoráveis. Porém, é preciso lembrar que houve uma época em que os automóveis também dominavam as ruas dessas cidades. E foi nesse contexto que Stroget, a principal rua de Copenhagen, foi pedestrianizada em 1962.

Começando também como um experimento, a pedestrianização da rua gerou muito debate a respeito dos efeitos negativos que a retirada dos carros poderia ter no comércio local. Mas a estratégia provou ser um verdadeiro sucesso, e foi pioneira numa onda de transformações na cidade, como relata o urbanista dinamarquês Jan Gehl em “Cidades para pessoas”. Entre 1968 e 1996, houve um aumento de 400% nas atividades de permanência das pessoas na rua, e o número de pedestres aumentou em 35% apenas no primeiro ano da mudança.

Rua das Flores, Curitiba-Paraná

A Rua XV de Novembro em Curitiba, conhecida como Rua das Flores, teve seu processo de pedestrianização idealizado por Jaime Lerner, prefeito da cidade na época e que se tornou um dos principais urbanistas brasileiros. O projeto foi implantado em 1972 com a intenção de diminuir a importância dada aos carros nas ruas e aumentar o conforto dos pedestres. Ela foi a primeira grande via pública que se tornou exclusiva para pedestres no Brasil.

Inicialmente, a repercussão da iniciativa também foi negativa. Porém, à medida que os efeitos positivos da pedestrianização eram notados, com o aumento da circulação de pessoas e do número de lojas, bares e cafés, a ideia ganhava força. Hoje, a Rua das Flores é um dos principais locais da cidade e virou, inclusive, um ponto turístico.

Centro de Santa Maria-Rio Grande do Sul

Outro exemplo brasileiro de pedestrianização é o calçadão da chamada Primeira Quadra, no centro da cidade de Santa Maria. A rua foi fechada para carros pela primeira vez em 1978 e o projeto teve como inspiração a iniciativa de Jaime Lerner em Curitiba.

Entre os comerciantes locais, a ideia dividiu opiniões. “Os jornais da época registraram a opinião de alguns lojistas, em geral favoráveis à obra, mas com receio do aparecimento de “marginais”, “pivetes” e “elementos inconvenientes entre a freguesia”, atraídos pela aglomeração de consumidores, semelhante ao que estava sendo divulgado sobre outros calçadões brasileiros.” Nessa narrativa, também fica evidente o caráter segregador do planejamento focado no carro particular.

Como nos outros casos, a pedestrianização da Primeira Quadra em Santa Maria se mostrou positiva tanto para comerciantes quanto para usuários. O local se consolidou como um importante espaço de encontro de pessoas, e a rua é hoje um dos pontos mais valorizados da cidade, como relatado no documentário “1ª Quadra”.

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Assim, a pedestrianização se prova uma estratégia que pode ter sucesso não só no urbanismo e na mobilidade, mas também agregando um valor social e econômico aos espaços públicos.