Chega de BRT, viva o ônibus convencional

Vamos começar sendo muito claros e, pela primeira vez, não excessivamente cautelosos: o Bus Rapid Transit (BRT) é um conceito de planejamento que deveríamos abandonar de vez. Eu afirmo e sustento isso. Por quê? Apesar das melhores intenções de seus promotores, acredito que ele causou mais prejuízos do que benefícios à causa de um serviço de ônibus melhor.

Por exemplo, ele promoveu implicitamente a ideia de que ônibus melhores — isto é, ônibus que circulam mais rápido e no horário, graças a medidas de prioridade — não podem existir sem uma infraestrutura pesada semelhante ao transporte sobre trilhos. Como resultado, ele reforçou mais uma vez a ideia de que deveria haver um sistema de transporte público socialmente hierarquizado. De um lado, temos os modos sobre trilhos, de infraestrutura pesada e grandes investimentos, e o BRT (um ônibus disfarçado de trem), que atendem aos usuários que optam pelo transporte. Do outro lado, temos o humilde ônibus convencional, um empreendimento de infraestrutura zero que ainda opera hoje como há cinquenta anos, atendendo às necessidades de mobilidade daqueles sem escolha, também conhecidos como “passageiros cativos”.

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Mas afinal, o que é o BRT?

Vamos começar voltando aos fundamentos: o que é um BRT? Não é incomum na esfera política envolver-se em discussões intermináveis sobre se um projeto específico pode ser qualificado como um BRT, enquanto tentamos medir a distância entre a aplicação na vida real e algumas características supostamente “inerentes” a este conceito. Em uma tendência muito americana, obcecada por definições, o ITDP até inventou uma tabela de pontuação para classificar o “BRT-ismo” de um projeto. Mas o que importa se um projeto atende a um padrão BRT de bronze ou ouro? Fazer o BRT verdadeiro, real, certificado e bonito é mesmo o objetivo do nosso planejamento?

Urbanistas não são teólogos e não deveriam discutir a própria natureza do BRT da mesma forma que teólogos discutem o sexo dos anjos, como um debate abstrato tentando dar um sentido moral às discrepâncias entre o mundo real e o retratado em um livro sagrado. Como qualquer debate ontológico, o debate sobre o que é um BRT “real” é potencialmente interminável e, francamente, inútil e enganoso, mas parecemos ficar estagnados nele como profissionais.

Prisioneiros dos nossos próprios conceitos

Existe um risco inerente em normatizar um conceito de planejamento e reduzi-lo a um cânone rigorosamente definido, descrevendo (e prescrevendo) suas características aparentes minuciosamente, como o planejamento norte-americano tende a fazer como forma de conforto e segurança profissional. Há valor em organizar o conhecimento através do desenvolvimento de conceitos. No entanto, o risco é que nos tornemos prisioneiros dos nossos conceitos e esqueçamos os fundamentos, ou seja, os problemas da vida real que levaram ao desenvolvimento de um certo artefato que decidimos chamar de BRT posteriormente. Como consequência, perdemos de vista o que realmente importa.

Existem medidas organizacionais e de infraestrutura de baixo impacto que proporcionam vantagens mais significativas a todos os usuários e operadores de transporte público do que um BRT completo, e por uma fração do custo.

Essas três letras visam identificar algumas características que distinguem um serviço de ônibus diferente do “básico”. Um serviço de ônibus que é mais rápido e capaz de transportar um número maior de passageiros, algo que alegamos que os ônibus convencionais não podem fazer ao excluí-los da categoria de transporte de “massa”. No discurso contemporâneo do planejamento de transportes, o BRT é o pequeno feitiço que magicamente transforma o nosso Ônibus Gata Borralheira em um Ônibus Princesa Bonita, que pode sentar-se à mesa dos transportes de massa de sangue azul e sobre trilhos de aço. Mas será que o BRT é o único ou o mais eficaz modelo para oferecer um serviço de ônibus de melhor qualidade? Como você pode imaginar, minha resposta é: claro que não. 

Um pouco de história

Primeiro, um panorama histórico. Enquanto a América do Norte estava desistindo de suas primeiras experiências pós-guerra de priorizar o ônibus para, em vez disso, dobrar sua aposta na destruição de suas próprias cidades dando lugar ao automóvel, a América do Sul estava desenvolvendo seu primeiro de muitos BRTs em Curitiba, nos anos 1970, como uma forma de estruturar de maneira barata, em torno do transporte, o crescimento de cidades que estavam em rápida expansão em um contexto de austeridade fiscal. É semelhante ao que as cidades de países industrializados têm feito em torno do transporte sobre trilhos desde o final do século 19.

Enquanto isso, cidades europeias confrontadas com o crescente trânsito e a redução do desempenho dos ônibus estavam desenvolvendo estratégias menos icônicas, mas bastante eficazes, para manter o transporte de superfície competitivo nas ruas cada vez mais congestionadas de suas cidades pré-automóvel. A partir dos anos 1970, Berna, Zurique, Bolonha, Munique, Besançon, Lyon, Almere, Oxford e inúmeras outras combateram a degradação do desempenho do transporte de superfície desenvolvendo amplas políticas de priorização do transporte público inseridas em estratégias de gestão de tráfego e visões de planejamento urbano, não apenas em alguns corredores, mas nas escalas municipal e regional.

Infelizmente, estas estratégias mais amplas são difíceis de condensar em um acrônimo cativante e de entregar em um único projeto. Elas não produzem artefatos icônicos como a estação-tubo de Curitiba. Como resultado, receberam pouca ou nenhuma atenção dos agentes envolvidos com políticas públicas globais, como acadêmicos em instituições de língua inglesa e redes de conhecimento como o Banco Mundial, a UN Habitat e o World Cities Forum. Ao invés disso, elas circularam mais nacionalmente ou regionalmente. Como resultado, nunca chegaram à APTA, NACTO, APA e a outros círculos de definição de políticas onde urbanistas canadenses e americanos compartilham ideias e se mantêm atualizados com os avanços da profissão. Foi apenas no início dos anos 2000 que a academia americana demonstrou interesse no exemplo mais conhecido de uma política abrangente de priorização do transporte público, Zurique. Até agora, permanece um esforço bastante isolado de uma única pessoa, com pouca tradução em conhecimento profissional aplicável e difundido, muito menos em sabedoria política para tomadores de decisão generalistas.

Mesmo que o BRT tenha nascido na América do Sul, tornou-se um padrão global após ser adotado pela poderosa máquina americana de combinação de ideias para desenvolvimento e inovação. Uma vez formalizado e com a devida “marca”, o conceito BRT voltou ao chamado Sul Global, mas também a países desenvolvidos com afinidade cultural, como a Holanda, ou aqueles com um profundo complexo de inferioridade cultural em relação a tudo o que vem da anglosfera, como a Itália, meu país natal.

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Na Itália, projetos de BRT (ou melhor, e-BRT) têm sido muito populares em recentes chamadas para subsídios, especialmente em cidades com um histórico de planejamento de transporte público fraco e inconsistente e um amor por soluções tecnológicas caras, como Bari, Gênova, Nápoles, Catânia, Perugia. Para os formuladores de políticas locais, o BRT traz a promessa de uma solução milagrosa, mais flexível e menos disruptiva de construir em comparação com o transporte sobre trilhos, que pode ser atenuada sempre que surgir oposição às medidas de priorização que sejam inconvenientes para os carros, ao mesmo tempo que o governo continua a pagar a conta porque é legalmente considerado um “projeto de transporte de massa”, ao contrário das medidas que priorizam o ônibus convencional.

BRT como um produto de marketing atraente

O sucesso do conceito BRT no discurso de planejamento e política de transportes durante os últimos 20 anos é inegável. É um sucesso global ativamente promovido por poderosos definidores de políticas e, cada vez mais, por empresas de consultoria, ansiosas para vender uma solução cara e imediata para os problemas do transporte por ônibus.

A razão para esse sucesso é que o BRT é um produto de marketing perfeitamente atraente: qualquer pessoa pode enxergá-lo através de suas próprias preferências e obter o “sabor” de BRT que melhor se adapta à sua visão de mundo. É tão descolado quanto o VLT, atendendo assim aos que optam pelo transporte coletivo, mas também é mais fácil, mais barato e mais rápido de construir. Os norte-americanos que defendem um transporte público melhor estão desiludidos de que verão algum dia um transporte rápido sobre trilhos em escala, ou melhorias generalizadas no serviço de ônibus, e então veem o BRT como um substituto “bom o suficiente”. Os que são contrários aos gastos públicos enxergam nele uma solução de transporte fiscalmente responsável para o trajeto cidade-subúrbio, em oposição ao pesado trilho visto como um projeto inútil. Outros veem o BRT como uma forma de transporte rápida, orgânica, de produção local e intensiva em mão de obra sindicalizada. Promotores do desenvolvimento urbano veem o BRT como uma espécie de bonde acessível para esta década. Urbanistas e cicloativistas o veem como uma oportunidade de encaixar abordagens de “ruas completas” em escala. Engenheiros municipais e defensores do DOTS (Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável) têm a esperança de que o BRT pague pela reconstrução de infraestruturas e melhorias rodoviárias em todo o corredor sem usar dinheiro de rodovias ou impostos sobre a propriedade.

Finalmente, o BRT é descolado porque pode ser tudo o que você gosta. Ele torna o serviço de ônibus mais “instagramável”: você pode tirar boas fotos dele, mostrando as paradas sofisticadas e cheias de acessórios, os ônibus com pintura especial e carregadores USB, e as faixas vermelhas e brilhantes. Isso é algo que você não pode fazer com o trabalho humilde, entediante e pouco “instagramável” de repensar tempos de cruzamentos ou padrões de tráfego em nível de bairro e outras intervenções não visíveis que priorizam o transporte público. 

BRT ou nada?

O efeito perverso da popularidade do conceito BRT é que parece que medidas eficazes para priorizar o transporte por ônibus só podem ser implementadas como parte de um “megaprojeto” multimilionário de BRT que leva uma década para ser planejado e construído e é frequentemente sobrecarregado com escopos acessórios como reconstrução de infraestruturas existentes, alargamento de vias e o redesenho compulsório para criar uma “rua completa” que fazem a conta subir para várias dezenas de milhões por quilômetro. Por outro lado, o resto da rede de ônibus é frequentemente negligenciado, seguindo a abordagem binária de “tudo ou nada” para melhorar o serviço de ônibus.

Em conversas com pessoas envolvidas em projetos para priorizar o transporte por ônibus em Montreal, me disseram várias vezes que as únicas duas opções exploradas são faixas reversíveis — apenas nos horários de pico e interrompidas em cada conversão à direita — ou o BRT em larga escala. Nada no meio disso. Aparentemente, pintar faixas centrais, construir algumas plataformas e reconfigurar alguns semáforos, coisas que a cidade poderia planejar e entregar por conta própria, qualificaria imediatamente o projeto como um BRT. Isso o move para a burocracia de grandes projetos que se enquadram na jurisdição de um plano plurianual de despesas da província, transformando-o imediatamente em um processo de planejamento longo, custoso, e que é um prato cheio para as empresas de consultoria. 

No entanto, existe todo um espectro de medidas para priorizar os ônibus, desde intervenções leves de infraestrutura — simples e discretas como as extensões de calçada na parada e a realocação de paradas para depois dos cruzamentos — até corredores totalmente segregados. Não faz sentido traçar um limiar legal arbitrário separando medidas básicas de algo chamado “BRT”. Confinar o uso de faixas centrais exclusivas para ônibus dentro dos projetos de BRT só porque construir uma simples parada de ônibus insular imediatamente as faz pertencer a uma categoria premium de medidas é ridículo. Ainda assim, esse limiar artificial entre BRT e não-BRT existe em muitos países e molda decisões de planejamento ruins, muitas vezes induzidas pela oportunidade de obter financiamento federal ou estadual dedicado a grandes projetos de infraestrutura.

Além disso, existem medidas organizacionais e de infraestrutura de baixo impacto que proporcionam vantagens mais significativas a todos os usuários e operadores de transporte público do que um BRT completo, e por uma fração do custo. São, por exemplo: a possibilidade de embarque por todas as portas; a eliminação de catracas para implantação de um sistema baseado na confiança, com inspeções aleatórias; e a consolidação de paradas que são negligenciadas por causa de seu custo político real ou percebido, por não se enquadrarem em um projeto.

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Finalmente, as abordagens baseadas em corredores exclusivos e grandes projetos, promovidas pela associação implícita entre a priorização do transporte de massa e o conceito BRT, também são a razão pela qual a engenharia de tráfego norte-americana luta para conceber abordagens de priorização baseadas em circulação, ou seja, abordagens baseadas em moldar os fluxos de tráfego e pensar na prioridade do ônibus como um componente do planejamento geral do trânsito no nível do bairro ou da cidade.

Mais frustrante ainda é que a implementação do BRT na América do Norte muitas vezes carece de componentes-chave para um transporte eficaz, rápido e confiável, como a prioridade absoluta dos ônibus nos semáforos (Transit Signal Priority – TSP). Cidades que não constroem BRT, mas se preocupam com o desempenho do transporte público, como muitas na Suíça, Alemanha, França e Holanda, têm a prioridade no semáforo como um recurso incorporado na maioria dos cruzamentos. Atenuar esse componente, que é crucial nos esforços a favor do transporte público, não é surpreendente em um continente que também regularmente falha em dar uma prioridade de sinalização eficaz ao VLT, como nos VLTs multimilionários de Los Angeles e no VLT Eglinton de Toronto.

Não surpreendentemente, as diretrizes de projeto de BRT publicadas por várias agências norte-americanas gastam dezenas de páginas e renderizações em sinalização, artes na estação, paisagismo e “arquitetura diferenciada”, mas muitas vezes nem uma palavra sobre como implementar de forma eficaz a prioridade nos semáforos, o que é muito mais fácil de dizer do que de fazer e um componente muito mais crucial de um serviço de ônibus eficaz e confiável. E tudo isso enquanto a humilde parada de ônibus convencional, onde a maioria dos passageiros de ônibus iniciará sua jornada, se parece com um letreiro frágil em um pavimento degradado, e um sinal de “proibido estacionar” é a única coisa entre ela e a invasão do meio-fio.

Voltemos aos fundamentos

Se concordarmos em abandonar o BRT como um conceito de planejamento útil, como devemos organizar melhor nosso pensamento sobre qualquer esforço para melhorar o serviço de ônibus? Voltemos aos fundamentos. Todos nós amamos algumas paradas de ônibus sofisticadas com arquitetura diferenciada, carregadores USB e um pouco de arte, mas o fator fundamental que decide o sucesso ou fracasso para os usuários de ônibus atuais e futuros é muito simples: o tempo. O tempo que leva para um usuário ir de A a B, incluindo os tempos de espera, o quanto esse tempo varia dependendo de fatores como tráfego e lotação, e a hora e o dia em que o serviço está disponível. Em termos técnicos, isso significa que precisamos voltar aos quatro pilares do planejamento de serviços de transporte público:

• • Velocidade média: Devemos estabelecer uma velocidade alvo que se alinhe com os melhores exemplos internacionais comparáveis. Comemorar a eficácia das medidas de priorização do ônibus porque melhoram uma situação frequentemente catastrófica não é uma boa maneira de avaliar as decisões de planejamento.
  • Regularidade: Almejar altos níveis de regularidade (ou seja, desempenho pontual de mais de 90% com uma margem razoável na tabela de horários e tempos de viagem consistentes) é um objetivo tão importante quanto a velocidade absoluta. Tempos de viagem previsíveis e consistentes ao longo do dia significam que os usuários podem confiar no serviço e planejar sua mobilidade diária em torno dele, e os operadores podem reduzir as margens da programação de horários, usando seus escassos recursos com mais eficiência.
  • Frequência: Não há necessidade de descrever isso. Todos sabemos que frequência é liberdade, e os tempos de espera são um componente crucial dos tempos totais de viagem, especialmente em viagens multimodais com múltiplas conexões.
  • Abrangência do Serviço: Uma abrangência de serviço regular estendida, de pelo menos 20 horas/dia, é fundamental para tornar o serviço de ônibus atraente para diversos grupos de usuários e para as complexas cadeias de mobilidade que caracterizam os estilos de vida modernos.

A questão norteadora para qualquer exercício de melhoria de ônibus é: como entregamos um serviço que seja o mais rápido, regular, frequente e abrangente possível dentro de um determinado contexto urbano e com os recursos que temos ou que pensamos que podemos convencer os tomadores de decisão a fornecer? Qualquer política de priorização do transporte público deve primeiro ser baseada na análise de problemas da vida real, ao invés de ser justificativa posteriormente para apoiar uma solução imediata e pré-pronta, como é frequentemente o caso.

Um exercício de planejamento honesto e bem-intencionado deve começar com uma pergunta simples, mas fundamental: onde e como meus ônibus, todos eles, estão ficando “atrasados” em comparação com o que as melhores práticas em outros lugares alcançam? 

É a forma como lidamos com o processo de embarque e desembarque? Então a resposta é uma adoção generalizada de ônibus com mais e maiores portas, embarque por todas as portas, eliminação de catracas, e ônibus de piso baixo com paradas melhor projetadas. Existem alguns trechos mal projetados por onde meus ônibus passam, causando o maior número de atrasos e irregularidades? Se sim, vamos resolver este problema com uma extensa reformulação de cruzamentos, prioridade em semáforos ou pistas segregadas, quando inevitável. Meus ônibus estão atrasando por conta da forma como lidamos com a prioridade em cruzamentos sinalizados em ruas sem eixos claros de prioridade? Nesse caso, podemos precisar de uma reforma muito mais ampla da filosofia de tráfego por meio de planos de circulação. O problema é um nível insustentável de tráfego na cidade que resulta em um constante “bloqueio” que torna as faixas reservadas e as prioridades semafóricas inúteis (vide Nova York)? Então, talvez as políticas gerais para coibir o tráfego de automóveis, como as áreas de tráfego limitado ou taxas de congestionamento, sejam o primeiro passo para manter meus ônibus em movimento. É um problema na dificuldade de suprimir atividades que acontecem na calçada? Então, talvez as faixas de ônibus centrais ou em contrafluxo sejam a resposta.

O conjunto de ferramentas é rico, e podemos alcançar melhorias notáveis com uma combinação inteligente e sabiamente planejada de soluções globais e locais que podem ser implementadas progressivamente ao longo do tempo, com algum espaço necessário para tentativa e erro e alguma boa e velha aprendizagem prática das instituições locais.

Projetos ou políticas?

Eu entendo que os políticos de hoje adoram projetos. Políticas, Programas, Planos e outros esforços coordenados de longo prazo caíram em desuso na era do desaparecimento da capacidade governamental e das experiências sob demanda. O BRT é um conceito atraente para os tomadores de decisão que desejam melhorar o serviço de ônibus e, ao mesmo tempo, são seduzidos pela ideia de que podem adquirir uma solução pronta e rápida para isso, da mesma forma que compraram uma casa ou seu último carro. Isso sem mencionar os múltiplos anúncios de financiamento e as oportunidades de fotos de inauguração que os projetos de infraestrutura trazem.

No entanto, os políticos que se preocupam não apenas com o consenso (que deve ser um meio, não um fim), mas também com os resultados das políticas, devem reaprender a amar e nutrir a capacidade do governo de realizar programas de longo prazo feitos de intervenções difusas e mudanças operacionais imateriais e não “instagramáveis”. Uma política abrangente de priorização do transporte público é um compromisso difícil e de longo prazo, muitas vezes politicamente complicado de vender na cultura distraída, superficial e antitecnocrática do nosso tempo. No entanto, essa abordagem pode gerar benefícios mais significativos e duradouros para nossos ônibus do que uma centena de projetos de BRT.

Como esclarecimento final, o objetivo desta publicação não é policiar a linguagem de tomadores de decisão e urbanistas ou descartar um conceito ou ideia inteira apenas por contrarianismo. Eu definitivamente não sou contra qualquer forma de infraestrutura pesada dedicada a ônibus, mesmo aquelas com qualidade de transporte de trilho, como os corredores exclusivos no Canadá e na Holanda, que muitas vezes precedem a difusão do conceito BRT e que surgiram da necessidade de fornecer um serviço de ônibus mais eficiente em cidades suburbanas em expansão. Nunca escondi que prefiro o conceito francês mais flexível de BHNS (Bus à Haut Niveau de Service – Ônibus de Alto Nível de Serviço), principalmente por sua implementação menos dogmática, melhor controle de custos e ajuste fino às necessidades de corredores de demanda média dentro de um quadro de planejamento de longo prazo de boa qualidade geral, incluindo intervenções difusas e uma compreensão desenvolvida a partir da prioridade baseada na circulação.

O conjunto de estratégias para priorizar o transporte público eficaz é vasto e rico, e vale a pena explorar e experimentar. Não pode ser contido no conceito estreito de BRT, entendido como a solução de referência para reanimar nosso serviço de ônibus moribundo. Se nos sentirmos pressionados a adotar um acrônimo cativante, podemos chamá-lo de BBE, Better Buses Everywhere (Melhores Ônibus em Todo Lugar), ou qualquer nome mais sofisticado que um consultor de comunicação possa inventar. O importante é que acertemos o processo de pensar sobre como melhorar o desempenho dos ônibus, compreendendo os fundamentos e mobilizando a combinação certa de instrumentos do conjunto de ferramentas de políticas globais.

É por isso que digo: chega de BRT, mas viva o ônibus (com prioridade)!

Texto publicado originalmente na página Italian (urban) Letters, no Substack, em abril de 2025.

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