Transporte por aplicativo já faz parte da realidade do transporte público

Imagem: HP Transportes Coletivos.

“Quando, há 50 anos, alguém inventou e testou a ideia de ‘pedir e entregar pizza’ por telefone, certamente alguns pizzaiolos torceram o nariz. Atualmente, são poucas as pizzarias que não oferecem este tipo de serviço. O mesmo se passa com os aplicativos: houve um período de turbulência e incompreensão, mas agora eles vão fazer parte da nossa realidade”, constata o engenheiro Marcos Paulo Schlickmann, para quem o transporte por aplicativo, assim como a contratação de outros serviços via telefone ou internet, veio para ficar.

O microtransporte, uma espécie de “Uber do transporte coletivo”, é um exemplo de transporte por aplicativo que tem sido uma “boa alternativa” entre o táxi e o ônibus para aqueles que não querem utilizar o automóvel. As características fundamentais do microtransporte, explica, “são a sua flexibilidade, o fato de ser moneyless (sem dinheiro), self-service (autosserviço) e inovador no que toca à comunicação com o passageiro: todo o processo de introduzir origem e destino, escolher o horário da viagem, efetuar pagamento, consultar locais de parada e localização em tempo real do veículo é feito por um aplicativo via smartphone, logo todas as viagens são pré-compradas, semelhante ao transporte aéreo”. Na avaliação de Schlickmann, “esta caraterística pode ser considerada disruptiva, pois elimina a incerteza da demanda, incentivo pernicioso comum aos serviços desregulados de transporte coletivo já referido neste trabalho: a competição dos operadores nas ruas pelos passageiros”.

Na entrevista a seguir, concedida por e-mail à IHU On-Line, o engenheiro menciona que “o transporte por aplicativo, mais especificamente Uber, Cabify, entre outros, tem impactado a demanda por transporte público, pois cria uma espécie de efeito cream-skimming (triagem): retira os clientes mais ricos”. Segundo ele, é possível tentar resolver este problema de duas formas: “tentando proibir a operação destes serviços ou melhorando a qualidade do transporte público”. Proibir a operação, adverte, “diminui a oferta de serviços de transporte coletivo e individual, normalmente deixando como opções motorizadas para o cidadão comum apenas o transporte coletivo público ou o automóvel individual privado”.

Schlickmann propõe a regulamentação dos transportes por aplicativo e sugere que ela “deve esclarecer, principalmente, os critérios de segurança e responsabilização legal dos agentes responsáveis por cada etapa do serviço: a empresa ou o profissional que prestam o serviço, as que intermedeiam a contratação, o fabricante do veículo ou o próprio cliente”.

Marcos Paulo Schlickmann é graduado em engenharia civil, especializado em transportes, e doutor em Sistemas de Transportes pelo Programa MIT Portugal. Atualmente trabalha na Câmara Municipal do Porto, em Portugal.

 

Confira a entrevista.

IHU On-Line: O que é o microtransporte e por que ele é uma solução imediata para a mobilidade urbana brasileira? Que impacto o uso de microtransporte teria na mobilidade e no tráfego urbano?

Marcos Paulo Schlickmann: Microtransporte (Microtransit em inglês) foi um nome dado por Susan Shaheen da Universidade de Berkeley (SHAHEEN, CHAN, BANSAL, et al., 2015) com o intuito de caracterizar serviços coletivos que não necessariamente têm linhas, pontos ou horários fixos. Estes serviços se assemelham aos sistemas responsivos à demanda, os chamados Demand Responsive Transport(DRT) (MAGEEN; NELSON; 2003), porém com a componente tecnológica associada. No entanto, na prática, a flexibilidade acaba por ser limitada, pois, como afirma David Block-Schachter da Bridj (SCHLICKMANN, 2015): Commute is about routine, ou seja, muita flexibilidade e alterações constantes no serviço são evitadas.

O microtransporte caracteriza-se por um serviço de transporte coletivo em vans e micro-ônibus, com Wi-Fi, ar-condicionado e lugares para que os passageiros viajem exclusivamente sentados, apresentando-se assim como uma boa alternativa para o utilizador do automóvel individual, pois oferece o mesmo nível de conforto do carro particular com o bônus de tornar o tempo de viagem produtivo (ao invés de dirigir, o passageiro pode trabalhar, navegar na internet ou mesmo descansar) e eliminar o estresse associado à procura de estacionamento. É um serviço que se encaixa entre o ônibus e o táxi, combinando o conforto e flexibilidade do último com uma relação custo/benefício próxima do primeiro.


“O microtransporte é um transporte coletivo de nicho, que não segue a lógica tradicional do sistema de transporte de massa das cidades.”


Apesar de todas essas conveniências, as características fundamentais do microtransporte são a sua flexibilidade, o fato de ser moneyless(sem dinheiro), self-service (autosserviço) e inovador no que toca à comunicação com o passageiro: todo o processo de introduzir origem e destino, escolher o horário da viagem, efetuar pagamento, consultar locais de parada e localização em tempo real do veículo é feito por um aplicativo via smartphone, logo todas as viagens são pré-compradas, semelhante ao transporte aéreo. Esta caraterística pode ser considerada disruptiva, pois elimina a incerteza da demanda, incentivo pernicioso comum aos serviços desregulados de transporte coletivo já referido neste trabalho: a competição dos operadores nas ruas pelos passageiros. A aplicação também serve para administrar as operações, alocar motoristas e vans e criar as linhas. De forma resumida, o microtransporte é o “Uber do transporte coletivo”, permitindo ao operador conhecer os padrões de demanda em tempo real.

Portanto, o microtransporte é um transporte coletivo de nicho, que não segue a lógica tradicional do sistema de transporte de massa das cidades. No Brasil existe o serviço Citybus 2.0, em Goiânia, que pode ser considerado como microtransporte. Shuttl, na Índia, Jetty, no México e Via, nos EUA, são outros exemplos.

 

IHU: Pode nos explicar o que significa transporte responsivo à demanda (demand responsive transport – DRT)? Como a aplicação desse método pode melhorar a mobilidade urbana?

MPS: Os sistemas responsivos à demanda buscam adequar a oferta de transporte à demanda, preferencialmente em tempo real. O táxi é o exemplo típico, pois responde ao cliente que lhe liga pedindo uma viagem. No entanto, os sistemas de transporte coletivo tradicional, devido às suas economias de escala, tentam adaptar a demanda à oferta. Atualmente, com as novas tecnologias, os sistemas DRT têm crescido também no transporte coletivo. É uma solução muito boa para zonas residenciais de baixa densidade ou rurais e para ligações first/last mile.

 

IHU: Como você avalia o uso de transporte por aplicativo? Essa tende a ser uma tendência daqui para frente?

MPS: Quando, há 50 anos, alguém inventou e testou a ideia de “pedir e entregar pizza” por telefone, certamente alguns pizzaiolos torceram o nariz. Atualmente, são poucas as pizzarias que não oferecem este tipo de serviço. O mesmo se passa com os aplicativos: houve um período de turbulência e incompreensão, mas agora eles vão fazer parte da nossa realidade.

 

IHU: É possível estimar qual tem sido o impacto do uso de transportes por aplicativo na mobilidade urbana?

MPS: Sim, é possível. A professora Susan Shaheen já fez pesquisas neste âmbito. Este artigo detalha um pouco sobre estes impactos

 

IHU: De outro lado, como o uso do transporte por aplicativo tem impactado ou pode vir a impactar o transporte público?

MPS: O transporte por aplicativo, mais especificamente Uber, Cabify, entre outros, tem impactado a demanda por transporte público, pois cria uma espécie de efeito cream-skimming (triagem): retira os clientes mais ricos. Podemos tentar “resolver” este problema de duas formas: tentando proibir a operação destes serviços ou melhorando a qualidade do transporte público.

Proibir a operação diminui a oferta de serviços de transporte coletivo e individual, normalmente deixando como opções motorizadas para o cidadão comum apenas o transporte coletivo público ou o automóvel individual privado. A alta adoção da motocicleta como meio de transporte, que normalmente eleva o risco de acidentes, decorre dessa falta de alternativas.

A regulamentação dos transportes por aplicativo deve esclarecer, principalmente, os critérios de segurança e responsabilização legal dos agentes responsáveis por cada etapa do serviço: a empresa ou o profissional que prestam o serviço, as que intermedeiam a contratação, o fabricante do veículo ou o próprio cliente. Também é recomendada a alocação de espaços ao longo do meio-fio para serviços alternativos de maior capacidade, como sugere o economista Daniel Klein no seu livro Curb Rights (Direitos de meio-fio, tradução livre). Iniciativa semelhante foi testada na cidade de San Francisco, nos Estados Unidos, onde empresas de fretamento podiam usar paradas de ônibus como pontos de embarque e desembarque mediante pagamento de taxas para o poder público municipal.

A alocação de espaços adicionais poderia se dar por meio de leilão municipal; os operadores vencedores usufruiriam de direitos de meio-fio por um determinado período. Deste modo, incorpora-se a competição na oferta de serviços de transporte, permitindo-se que perueiros, táxis coletivos, microtransporte e demais serviços alternativos operem de forma segura e ordeira.


“A regulamentação de serviços de transporte não deve privilegiar um modo sobre outro, mas sim criar condições regulatórias claras e transparentes para que diferentes agentes possam criar soluções de forma segura para a população.”


A regulamentação de serviços de transporte não deve privilegiar um modo sobre outro, mas sim criar condições regulatórias claras e transparentes para que diferentes agentes possam criar soluções de forma segura para a população.

Serviços de transporte alternativo melhoram substancialmente a oferta de transporte, permitindo a redução da dependência do automóvel individual e da motocicleta e estimulando seus usuários a migrar para formas mais seguras e sustentáveis, resultando numa diminuição da emissão de poluentes, de congestionamento e de acidentes, diminuindo ainda as necessidades de estacionamento na cidade.

 

IHU: Como a tecnologia pode e tem contribuído para criar novas alternativas de transporte?

MPS: A economia compartilhada trouxe para a mobilidade urbana novos meios de transporte que diferem das tecnologias tradicionais de transporte em vários aspectos. Ela busca aproveitar a capacidade existente de transporte através de aplicativos para smartphones ou websites, peças essenciais para o funcionamento em larga escala desses sistemas de compartilhamento. Pode-se então afirmar que os serviços de compartilhamento se assentam em duas “infraestruturas”: a física, constituída pelos veículos para compartilhamento, e a virtual, constituída pelas empresas de tecnologia que, através dos aplicativos e websites, administram a oferta dos produtores de viagens (motoristas) e a demanda dos consumidores de viagens (passageiros) sem necessariamente possuírem veículos.

No entanto, a economia compartilhada está presente há séculos e acompanha a história da humanidade. O que a fez renascer nos dias de hoje foram as tecnologias de informação e comunicação e a possibilidade de conectar uma vasta rede virtual de produtores e consumidores, antes impossível. A Tabela apresenta soluções de compartilhamento na mobilidade urbana.

A tabela apresenta uma classificação possível baseada num documento do Transportation Research Board (TRB, 2016). Estas soluções ainda podem ser chamadas de disruptivas (disruptive mobility) ou inovadoras (innovative mobility).
 

IHU: O que significa falar em mobilidade sustentável? Quais são os meios de transporte mais sustentáveis em operação hoje?

MPS: A mobilidade sustentável busca prover uma oferta de transporte mais sustentável em todos os aspectos, não só econômico, mas também social e ambiental. Muitas vezes, a opção política de se privilegiar um meio de transporte (o carro ou o avião) em detrimento dos outros, mostra-se claramente insustentável, causando impactos negativos relevantes, por exemplo, nas nossas cidades e na qualidade do ar. O meio de transporte mais sustentável é o andar a pé, seguido pela bicicleta e pelo transporte público.


Comparação do potencial de transporte dos diferentes modais no ambiente urbano, utilizando uma via média de 3,5m, torna evidente a importância de priorização do transporte coletivo em detrimento ao automóvel individual.

A imagem mostra a diferença de capacidade da mesma rua, desenhada de duas maneiras diferentes. No primeiro exemplo, a maioria do espaço está alocado para carros — em movimento ou estacionados. As calçadas abrigam postes, luzes e placas, diminuindo o espaço dos pedestres para menos de 3 metros. No exemplo da direita, a capacidade da rua aumenta consideravelmente ao apenas distribuir de maneira mais equilibrada o espaço entre os modos de transporte. Além de aumentar o espaço para pedestres e ciclistas, esse modelo conta com áreas de lazer, árvores e espaços verdes. E, mais importante: a capacidade de transportar quase 3 vezes mais pessoas.
 

IHU: Quais são os desafios de pensar um modelo de transporte sustentável que atenda um grande contingente de pessoas?

MPS: São vários, devemos pensar no deslocamento sustentável de pessoas e mercadorias e não propriamente dos veículos que as levam. Depois, devemos também integrar o planejamento urbano com os transportes, através de planos diretores que incentivem a densificação e uso misto e o desenvolvimento orientado ao transporte coletivo, bicicletas e a pé.


“Devemos pensar no deslocamento sustentável de pessoas e mercadorias e não propriamente dos veículos que as levam.”


 

IHU: Quais são, na sua avaliação, os maiores problemas de mobilidade no Brasil hoje?

MPS: Nós ainda achamos que o carro é a solução universal de mobilidade, que é um símbolo de status social e que o transporte público é o mal necessário. Nosso planejamento estratégico deixa a desejar, muitas vezes porque é ambicioso demais e se torna impossível de executar.

 

IHU: De outro lado, quais são os entraves legislativos que dificultam a instituição de um novo modelo de mobilidade urbana no Brasil?

MPS: Os entraves legislativos têm diminuído, mas ainda são muitos. Acredito que os entraves se encontram mais na execução/cumprimento da legislação do que propriamente na legislação em si.


Nosso planejamento estratégico deixa a desejar, muitas vezes porque é ambicioso demais e se torna impossível de executar.”


 

IHU: Em que consistem seus estudos de tráfego e estacionamento no Brasil e em Portugal? Que semelhanças e diferenças observa nos dois países em relação a essa temática?

MPS: Consistem em estudos que avaliam o impacto causado pela geração de tráfego de um novo empreendimento, por exemplo, um shopping center, na malha viária da cidade. Em Portugal, estes estudos são mais elaborados e detalhados que no Brasil, mesmo para empreendimentos de pequeno porte. Já no Brasil, estes estudos são muitas vezes um capítulo dentro de um estudo mais abrangente de impacto ambiental. No entanto, as prefeituras brasileiras estão olhando com mais atenção para estes aspectos, solicitando, em alguns casos, estudos mais completos para se determinar o impacto, principalmente de grandes polos geradores de tráfego, na cidade.


Entrevista publicada originalmente em Instituto Humanitas Unisinos em 22 de julho de 2019.

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