Utilizamos cookies para oferecer melhor experiência, melhorar o desempenho, analisar como você interage em nosso site e personalizar o conteúdo. Saiba mais em Política de privacidade e conduta.
A pandemia causada pelo vírus Coronavírus deixou as cidades de cabeça para baixo. Muitas empresas que não acreditavam no home office o adotaram na marra, os serviços de delivery tiveram um crescimento exponencial e as bicicletas caíram no gosto do brasileiro como alternativas de mobilidade. No meio disso tudo, quem saiu perdendo foi o transporte coletivo que, se nada for feito, pode nunca mais recuperar todos os seus passageiros.
O home office tem um passado atribulado. Algumas empresas o adotavam regularmente e outras nem tanto. No seu livro “Order without Design — How Markets Shape Cities” (2018) o arquiteto Alain Bertaud mostrava-se cético com o home office como algo revolucionário, pois acreditava que “a serendipidade dos encontros cara a cara entre profissionais são necessários para a inovação.”
E ele tem toda a razão: duas cabeças pensam melhor que uma e, se estas cabeças estiverem sentadas lado a lado, perfeito! No entanto, Bertaud e outros especialistas reconhecem que o home office pode ter um impacto positivo na redução das viagens pendulares (casa–trabalho–casa) e, por consequência, na diminuição do tráfego rodoviário e na lotação dos transportes coletivos.
Com muitos em casa fazendo home office, outro serviço de mobilidade que cresceu muito foi o delivery de comida, que teve um aumento de 94% no período de abril, maio e junho de 2020 no Brasil. Com o relaxamento gradual e a retoma da vida em sociedade, parte da população vai voltar aos restaurantes, mas o delivery continuará crescendo. No fundo, a pandemia (re)criou a cultura de entrega em casa, e outras áreas começam a copiar este modelo de negócio, como as farmácias.
Estas motos e bicicletas de entrega são um símbolo do empreendedorismo brasileiro, que geram oportunidades de emprego e renda à população e devem ser reconhecidas como um serviço de mobilidade que reduz a circulação discricionária de carros particulares. As prefeituras precisam, no entanto, regular o uso do meio-fio por estes veículos, para que eles possam parar com segurança, sem atrapalhar os pedestres e demais usuários da malha viária urbana.
Falando em bicicleta, enquanto a venda de carros particulares despencou durante a pandemia, as vendas de bicicleta dispararam. Boa parte dessas bicicletas serão usadas para lazer e esporte, mas muitas como meio de deslocamento. Algumas cidades têm acompanhado esta tendência e agido de acordo, aumentando a oferta de infraestrutura para a mobilidade ciclável, com ciclovias temporárias e estacionamento de bicicletas, como é o caso da capital portuguesa, Lisboa, que acelerou seu plano cicloviário e estima construir quase 100 km de ciclovias, passando a ter 200 km em 2021.
Se por um lado isto é bom, por outro não é ótimo. Boa parte destes novos ciclistas urbanos vêm do transporte coletivo e não do carro particular. Os ônibus e metrôs perderam muita demanda durante o confinamento, no entanto isto era expectável com tanta gente em casa em home office ou mesmo sem trabalhar. O problema é o pós-pandemia, onde dois fatores agravam o cenário para o transporte coletivo: o desemprego causado pela crise econômica e o medo de contágio dentro dos veículos. Para endereçar estes problemas, várias ideias têm sido discutidas, tais como as soluções apresentadas no plano “Como evitar o colapso do transporte coletivo pós-pandemia” do Caos Planejado.
O sobe e desce da pandemia foi uma montanha-russa. Uns foram beneficiados, outros nem tanto. Importa que todos tenhamos noção dos danos causados por este vírus para que, numa próxima vez, estejamos mais preparados para a ação. Ninguém quer que isso volte a acontecer, mas os ensinamentos retirados de 2020 serão muito importantes para o futuro da gestão urbana das nossas cidades.
Artigo publicado originalmente no Medium da 99 em 21 de setembro de 2020.
Sua ajuda é importante para nossas cidades. Seja um apoiador do Caos Planejado.
Somos um projeto sem fins lucrativos com o objetivo de trazer o debate qualificado sobre urbanismo e cidades para um público abrangente. Assim, acreditamos que todo conteúdo que produzimos deve ser gratuito e acessível para todos.
Em um momento de crise para publicações que priorizam a qualidade da informação, contamos com a sua ajuda para continuar produzindo conteúdos independentes, livres de vieses políticos ou interesses comerciais.
Gosta do nosso trabalho? Seja um apoiador do Caos Planejado e nos ajude a levar este debate a um número ainda maior de pessoas e a promover cidades mais acessíveis, humanas, diversas e dinâmicas.
As obras da ciclovia da Av. Afonso Pena têm provocado polêmica em Belo Horizonte. Apesar das particularidades de cada cidade, quando se trata de ciclovias, os argumentos contrários costumam ser bem parecidos.
Apesar de ser muito usado, o asfalto quase nunca é o melhor material para pavimentar uma rua. Tijolos, paralelepípedos e blocos costumam ser opções muito melhores.
Despoluição, ampliação das ciclovias e criação de espaços públicos e privados nas margens do Rio Pinheiros são avanços importantes. Contudo, o difícil acesso e a falta de integração ao entorno ainda representam enormes desafios para que a população se reaproprie da orla de um dos principais rios de São Paulo.
Enquanto muito se discutiu a respeito do ‘conflito’ entre árvores e rede elétrica após as tempestades do final do ano passado, pouco se tem falado sobre a urgência de se plantar rapidamente novas árvores no lugar das muitas que tombaram nos últimos anos
COMENTÁRIOS