O tráfego induzido continua sendo negado

Os defensores das rodovias negam ou minimizam a ciência do tráfego induzido.

As viagens induzidas são um fato científico bem estabelecido: qualquer aumento na capacidade das vias em uma área metropolitana provavelmente produzirá um aumento proporcional na quilometragem percorrida pelos veículos.

Os defensores das rodovias gostam de fingir que mais capacidade melhora a mobilidade, mas, na melhor das hipóteses, isso é uma ilusão de curta duração. Mais mobilidade gera mais viagens, espraiamento urbano e custos.

Em teoria, os planejadores de rodovias poderiam modelar viagens induzidas com precisão; mas o fato é que eles ignoram, negam ou subestimam sistematicamente os efeitos da demanda induzida. Os modelos de tráfego são usados como armas proprietárias e tecnocráticas para vender expansões de rodovias.

A demanda induzida ou, como é conhecida, a lei fundamental do congestionamento rodoviário, é um fato particularmente inconveniente para os entusiastas das rodovias. Um conjunto crescente de evidências confirma o que tem sido observado há décadas: adicionar mais capacidade viária não tarifada em ambientes urbanos simplesmente gera mais e mais tráfego e não faz nada para eliminar o congestionamento. Dia após dia, a mídia popular está começando a comunicar esse fato aparentemente contra-intuitivo ao público.

Os entusiastas das rodovias simplesmente ignoram todo o conceito de demanda induzida ou fingem que ela não existe. Um novo capítulo do esforço para evitar esse fato inconveniente vem do professor Steven Polzin, da Arizona State University, que escreve no Planetizen.

Polzin não é um negacionista completo do tráfego induzido; ele é mais um apologista e minimizador das viagens induzidas. Talvez a demanda induzida seja uma coisa real — ou pode ter sido no passado, ele nos garante — mas não é grande coisa e agora está sendo considerada adequadamente pelos departamentos de rodovias estaduais e pode ser ignorada com segurança.

A demanda induzida é um fato científico

Polzin ridiculariza a demanda induzida como “um conceito popular entre os urbanistas” e argumenta que ela recebeu muita publicidade na mídia, em veículos como o New York Times.Mas a demanda induzida não é simplesmente um “conceito popular”, é um fato científico bem pesquisado.

A melhor evidência disponível de uma série de estudos mostra que há essencialmente uma unidade de elasticidade de viagem em relação à oferta de capacidade rodoviária adicional. Toda uma série de estudos apoia essa estimativa, alguns dos quais são mostrados aqui:

Duranton, Gilles, and Matthew A. Turner. 2011. “The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities.” American Economic Review, 101 (6): 2616-52.

Hymel, Kent, 2019. “If you build it, they will drive: Measuring induced demand for vehicle travel in urban areas,” Transport Policy, Elsevier, vol. 76(C), pages 57-66.

Hsu, Wen-Tai & Zhang, Hongliang, 2014. “The fundamental law of highway congestion revisited: Evidence from national expressways in Japan,” Journal of Urban Economics, Elsevier, vol. 81(C), pages 65-76.

Miquel-Àngel Garcia-López, Ilias Pasidis, Elisabet Viladecans-Marsal, Congestion in highways when tolls and railroads matter: evidence from European cities, Journal of Economic Geography, Volume 22, Issue 5, September 2022, Pages 931–960.

É estranho que Polzin, um professor universitário, forneça apenas uma lista de artigos populares da mídia (que ele desacredita) e não forneça nem uma única nota de rodapé ou referência a um estudo acadêmico revisado por pares para contestar a noção de viagem induzida.

Os supostos ganhos de mobilidade são uma ilusão

Claro que pode haver algum tráfego induzido, argumenta Polzin, mas não negligencie os benefícios de uma maior mobilidade. Isso foge do ponto de que a mobilidade (ou seja, dirigir mais e mais longe) é evidência do tráfego induzido, não uma refutação. E a mobilidade tende a ser curta e cara. Nosso amigo e colega, Todd Litman, do Victoria Transportation Policy Institute, tem uma refutação convincente a Polzin sobre esse ponto no Planetizen.

Polzin pede que reconheçamos os benefícios da “mobilidade” resultantes do aumento da capacidade das rodovias. Ele deixa de notar duas coisas: primeiro, o principal insight da pesquisa sobre viagens induzidas é que os ganhos de mobilidade são, na melhor das hipóteses, uma ilusão temporária.

O tráfego que se movimenta um pouco mais rápido solicita mais viagens e viagens mais longas, o que rapidamente corrói quaisquer ganhos de mobilidade. E uma maior mobilidade simplesmente leva a uma maior descentralização e espraiamento, portanto, mesmo em lugares onde o tráfego é mais rápido, todos precisam viajar mais longe — e isso tem um custo social, ambiental e econômico real.

Com efeito, Polzin diz que o crescimento do tráfego se deve apenas ao crescimento populacional, e é inevitável e bom. Mas ele ignora completamente a clara evidência transversal das áreas metropolitanas dos EUA: as áreas metropolitanas com menos quilômetros de rodovias têm distâncias de viagem mais curtas.

E longe de serem economicamente restritas, as áreas metropolitanas com menos capacidade viária se espraiam menos, reduzindo os custos de infraestrutura do setor público e criando um “dividendo verde” para seus moradores, que não precisam dirigir tanto.

O morador médio de Portland dirige cerca de metade da distância todos os dias do que o morador médio de Houston. E, como documentado no City Observatory, as pessoas que vivem em cidades onde as pessoas dirigem menos são mais felizes com seus sistemas de transporte.

Prever e prover = Prevaricar e pavimentar

Por décadas, os departamentos estaduais de rodovias usaram seu controle sobre modelos de demanda de viagens opacos e tecnocráticos para criar um argumento a favor de cada vez mais capacidade rodoviária.

Sua abordagem de “prever e prover” é a manifestação burocrática do tráfego induzido. Polzin nunca reconhece essa história, mas sugere que devemos simplesmente confiar nos planejadores de rodovias para construir novos modelos de tráfego que levem em conta a demanda induzida.

“Grande parte dos relatórios sobre a demanda induzida dá a impressão de que a comunidade de planejamento de transportes está alheia a esse fenômeno ou é composta por fanáticos pela construção de estradas. Modelos de transporte baseados em atividades mais recentes são projetados de forma que a geração de atividades (geração de viagens) seja sensível aos tempos de viagem. Consequentemente, melhorias na velocidade de deslocamento contribuirão para previsões de aumento de viagens e distâncias de viagem. Mesmo sem os modelos mais recentes, o teste de cenário e a análise cuidadosa das mudanças demográficas, escolhas de modo e volumes e padrões de fluxo podem fornecer informações sobre a natureza da demanda em novas instalações.”

Em teoria, os departamentos estaduais de rodovias poderiam construir modelos que refletissem com precisão as viagens induzidas. Mas o simples fato é que não o fazem. Pelo contrário, um artigo publicado recentemente sobre a prática de previsão de viagens em rodovias estaduais analisou essa questão específica e descobriu exatamente o oposto: os efeitos do tráfego induzido são rotineiramente ignorados pelos departamentos de rodovias estaduais, e viagens induzidas costumam ser introduzidas em avaliações ambientais de rodovias somente após elas sofrerem críticas públicas.

Os poucos esforços de rodovias estaduais que consideram a demanda induzida subestimam os efeitos prováveis. Os departamentos de rodovias continuam a produzir modelos que exageram o crescimento futuro da demanda de viagens, mesmo diante de restrições de capacidade demonstráveis, como diz Norm Marshall, “prevendo o impossível”.

E alguns estados, como Oregon, simplesmente negam que viagens induzidas sejam reais e proíbem seus modeladores de usar ferramentas com base científica que estimam viagens induzidas.

Na mesma linha, Polzin entoa solenemente que os futuros projetos de transporte devem ser baseados em projeções sólidas do futuro.

“Os investimentos rodoviários em nova capacidade viária devem ser baseados em estimativas de demanda atualizadas e sólidas. Eles não podem apenas cumprir planos desatualizados ou servir como oportunidades imprudentes para criar empregos ou angariar recursos estaduais e federais para uso local. Eles não devem usar as taxas de crescimento de viagens per capita do século XX ou a hipótese de crescimento populacional inspirada na Câmara de Comércio”

Mas há bem poucas evidências de que os departamentos estaduais de rodovias façam algo do tipo. Eles rotineiramente planejam expansões de capacidade de rodovias em estradas onde o tráfego está diminuindo.

O Departamento de Transportes do Oregon propõe expandir a capacidade no Rose Quarter a um custo de US$ 1,45 bilhão, embora os níveis de tráfego naquela rodovia específica estejam diminuindo há 25 anos.

A Brent Spence Bridge de Cincinnati está programada para uma enorme expansão de US$ 3,5 bilhões, embora seu tráfego esteja estável há mais de uma década. E outros departamentos de rodovias estaduais rotineiramente produzem previsões de tráfego que simplesmente nunca são realizadas.

O problema subjacente que os defensores das rodovias falham em reconhecer é que os usuários das estradas normalmente só usarão a capacidade adicional da rodovia se não tiverem que pagar por isso. Nos casos muito limitados em que os motoristas são solicitados a pagar até mesmo uma fração do custo de fornecer maior capacidade rodoviária, a demanda desaparece.

A evidência de rodovias com pedágio como a ponte I-65 de Louisville é que a maioria das pessoas não está disposta a pagar nem mesmo uma pequena fração do custo de projetos de alargamento de rodovias que economizariam tempo de viagem.

Isso mostra que a única razão pela qual as pessoas dirigem em rodovias expandidas é que outra pessoa paga por elas. Essa é praticamente a definição de viagem induzida.

O artigo de Polzin tem o subtítulo: “A demanda induzida é um conceito popular entre os urbanistas, mas sua difusão obscurece os verdadeiros custos da mobilidade?” Este é um exemplo clássico da lei das manchetes de Betteridge, o ditado que afirma: “Qualquer manchete que termine com um ponto de interrogação pode ser respondida com a palavra não”. O tráfego induzido é real e, neste ponto, apenas os defensores das rodovias e seus apologistas, como Polzin, têm alguma dúvida sobre o que isso significa.

Publicado originalmente em CityObservatory em fevereiro de 2023.