O que o transporte aéreo tem a ensinar para a mobilidade urbana

Flyingbus

A estratégia de negócios da TAM ou da Azul tem mais a ver com as políticas de transporte urbano do que você imagina.

Até o final dos anos 90, o modelo dominante no espaço aéreo mundial foi o chamado hub-and-spoke: rotas passando por hubs (grandes aeroportos), para que deles saiam traslados menores para cidades adjacentes, os spokes. Isso significa, por exemplo, que para alguém ir de Maringá para Rondonópolis no modelo de hubs, essa pessoa teria que ir primeiro para São Paulo, pegar um vôo para Cuiabá, para dali pegar um último traslado de Cuiabá para Rondonópolis. Se pensarmos em termos de eficiência talvez o vôo Maringá – Rondonópolis talvez seja pedir demais das companhias aéreas, pois empresas usam esta estratégia para aumentar as taxas de ocupação dos vôos e aumentar suas frequências.

No entanto, os anos passaram e o número de vôos aumentou muito, congestionando os hubs. A limitação física com o aumento da demanda gerou um aumento de custos para as companhias aéreas nestes hubs, além de gerar um caos no transporte aéreo no país inteiro caso haja atrasos, panes ou o fechamento de um hub importante.

Os EUA, um dos espaços aéreos mais movimentados do mundo, promoveram políticas de desregulamentação do espaço aéreo, que antes possuía uma autoridade central que distribuía os vôos interestaduais. Antes as poucas empresas que haviam quase não competiam diretamente, pois a pouca concorrência que havia estimulava as empresas a forçar os passageiros pelos seus hubs.

Para conquistar uma nova fatia do mercado de passageiros que não queriam fazer escalas chegar no seu destino, várias empresas começaram a oferecer vôos evitando os hubs e migrando para o chamado point-to-point, ou simplesmente “ponto-a-ponto” em português. Por incrível que pareça, hoje a empresa Azul, que adota parcialmente essa estratégia, oferece o vôo Maringá – Rondonópolis direto, sem escalas.

Se você não viaja dentro dos EUA e não acompanha o mercado de aviação você provavelmente nunca ouviu falar de uma das companhias aéreas mais baratas e mais lucrativas do mundo, a Southwest Airlines. Ela surgiu com essa inovação justamente durante a desregulamentação nos EUA, aproveitando o aeroporto quase abandonado de Love Field em Dallas para fazer o triangulo, Dallas – San Antonio – Houston. Pioneira neste conceito, hoje ela trabalha com trechos ponto-a-ponto e identifica vantagens usando aeronaves simples de tamanho padronizado, além de aumentar sua pontualidade e minimizar tempo em solo causado por atrasos gerados pela confusão nos hubs.

A rede ponto-a-ponto aumenta significativamente o número de rotas para atender todos passageiros, já que o número de vôos entre aeroportos aumenta muito mais do que o número de aeroportos em si. Isso pode significar desperdício quando se trata de logística (tanto a UPS quando a FedEx, grandes empresas de entrega, trabalham com superhubs), mas esquecemos que pessoas não são pacotes, tendo preferências claras quanto à comodidade da sua viagem.

O que o transporte aéreo tem a ensinar para a mobilidade urbana

Aeronave da Southwest: inovadora nas rotas ponto a ponto.

Os modelos de negócio entre hub-and-spoke e point-to-point são diferentes um do outro, já que o primeiro tem altos custos fixos, mas compensa na escala de passageiros. O segundo tem custos fixos baixíssimos, às vezes até mesmo ganhando subsídios para operar em determinadas cidades com objetivo da promoção do turismo local, como faz a companhia irlandesa Ryanair. Isso faz com que, mesmo com o hub-and-spoke ganhando em escala, maioria das companhias aéreas de baixo custo hoje operam no modelo ponto a ponto.

Para alguns leitores as comparações do setor de avião com mobilidade urbana está evidente, pois passageiros de aviões tem preferências parecidas com aqueles que se locomovem na cidade: evitar baldeações para chegar no seu destino, mesmo que essa concentração de rotas signifique uma economia de escala para o operador. Alguns operadores de ônibus com os quais este autor teve acesso inclusive concordaram que seus passageiros estão dispostos a ter viagens mais longas pelo mesmo preço, desde que não precisem trocar de ônibus ou de modal no meio do caminho. Sem paradas é possível se preocupar com outras coisas, escutar música, ler um livro, fazer telefonemas ou enviar e-mails do smartphone, enquanto para fazer baldeações é preciso desviar completamente a concentração para chegar em uma nova parada e entrar em um novo veículo. Além disso, o risco de perder a sua mala em uma escala feita no transporte aéreo corresponde ao risco de você perder o ônibus na baldeação: quem nunca?

Quando se fala em mobilidade urbana, gestores municipais de transporte continuam investindo milhões em soluções hub-and-spoke, como os BRTs ou os Portais da Cidade idealizados para a cidade de Porto Alegre. Essas tecnologias enfrentam um problema imenso no chamado last mile, a última milha entre a última parada e o destino de fato, já que raramente é uma distância confortável para vencer a pé. Elas desconsideram a preferência do usuário por traslados ponto-a-ponto, muitas vezes proibindo o transporte coletivo por vans ou por micro-ônibus que tem capacidade de realizar trechos mais personalizados.

A implementação dos BRTs centraliza as rotas em uma via principal e normalmente exige o sucateamento dos traslados normais de ônibus na sua região, obrigando os passageiros a utilizarem aquele determinado caminho para seu deslocamento, não importa para onde estiverem indo. Ainda, assim como os grandes aviões no espaço aéreo, os BRTs precisam de hubs, uma infraestrutura específica de alta capacidade, aumentando seu custo de implementação e de manutenção.

Mas o comparativo não pára por aí: a falta de redundâncias no sistema e a dependência de corredores de passagem única também gera atrasos em cascata e trânsito por toda cidade quando ocorrem acidentes, quebras de ônibus ou protestos. O operador no sistema BRT atualmente se torna um monopolista em mobilidade, restringindo as opções do cidadão. Claro que nada impede que não possa existir um BRT que realmente atenda as necessidades da população, coexistindo e competindo com outros modais de forma eficiente, mas este raramente é o caso dos projetos implementados pelo mundo.

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BRT de Belo Horizonte no modelo “hub and spoke”: acesso de pedestres é longe de ser agradável. Foto por pacgov @ Flickr

Por que não vemos a emergência da mobilidade ponto-a-ponto nas nossas cidades assim como surgiu no nosso espaço aéreo? Este tipo de solução atualmente é atendido pelos serviços de vans, regulamentadas como Transporte Alternativo no caso do Rio de Janeiro (em vias de extinção), ou em alguns casos informalmente com os chamados “perueiros”. Seja como for, ambos transitam com maior capilaridade viária no atendimento de ruas alternativas e periferias.

Infelizmente, este modal sofre preconceito no Brasil pelo simples motivo de ser proibido: na ausência de uma categoria definida a profissionalização do serviço é ilegal, associando a atividade à algo “clandestino” e denigrindo sua imagem perante o público. A criminalização das alternativas de transporte ponto-a-ponto no ambiente urbano deixa de atender a demanda óbvia dos cidadãos, impedindo a transformação da rede da mesma forma que transformou nosso espaço aéreo.

A eliminação dessas opções, segregando o trânsito em grandes vias e sucateando as rotas antigas, promove a exclusão dos mais dependentes de soluções de mobilidade urbana. Na implementação dos BRTs em Lima, em Bogotá e no Rio de Janeiro a regulação do trânsito teve que ser ainda mais rígida para proibir transporte por linhas de vans de cidadãos de baixa renda das periferias, “gerando demanda” para atender as concessionárias dos BRTs.

O vôo Maringá – Rondonópolis se traduz nessas rotas não atendidas pelos BRTs, e assim como companhias aéreas constantemente estudam a demanda de trânsito entre duas cidades para criar rotas ponto a ponto, o mesmo poderia ser feito para cidades: quem não gostaria de trocar um BRT lotado por uma Southwest terrestre?

  1. Herin orglhos

    Seus textos partem sempre do principio que as pessoas querem chegar rápido..isto nem sempre é verdade… que tal um desafio filosófico não urbanista a caosp porque escrever um texto onde as pessoas não querem mais velocidade onde existe algumas preferem o caos de ver o que se passa pelo retrovisor ou pela janela… um texto de fuga do eixo exaustivo onde sempre querem mais tempo querem chegar rápido.

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  2. Herin orglhos

    tempo e um problema filosófico razoável , acho que nem existe o tempo apenas os espaço. Duvido se as pessoas o tivessem +tempo retirando da viagem saberiam como usa-lo de forma adequada. Por que as pessoas sempre querem chegar rápido?

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  3. Pablo Davies

    Olá. Vc levantou uma questão interessante. Acredito que a melhor solução seria um planejamento contando com ambos os sistemas em sintonia – além de complementares. Está virando cada vez mais tendência nas grandes cidades no mundo o sistema de hub-spoke, com seus terminais – uma vez que a racionalidade permite maior fluidez e organização, gerando maior legibilidade ao usuário – como mapeamento e respeito aos horários pre-definidos. O Rio de Janeiro tentou fazer uma racionalização, porém mal planejada, considerando apenas a Zona Sul, o que vem gerando críticas. Por outro lado, SP está prestes a regulamentar um sistema ainda mais racional e organizado, com mais transbordos, mas evitando linhas sobrepostas – estas que acabam piorando o trânsito. Ganha-se em mobilidade, apesar de perder o comodismo do ponto-a-ponto. Houston passou por uma briga nos últimos anos para aprovarem uma lei de racionalização – fluidez ou comodismo. Acredito, como comentado, que a solução seria o casamento entre os 2 modelos: linhas troncais em BRT ou BHLS, alimentadas por linhas com maior capilaridade, cumprindo esse preenchimento do ponto-a-ponto. Numa metrópole de 12 milhões de habitantes como o RJ, apesar da existência de ambos, são complementares apenas nas linhas que dão acesso ao eixo do BRT – enquanto o restante do território é coberto pela milhares de linhas sobrepostas que transforam essa cidade na 4° mais engarrafada do planeta, ultrapassando SP. Ou seja, defendo o hub-spoke, mas desde que englobe todo o espaço e seja apoiado por um sistema local. E claro, oferecer um infra com conforto, terminais práticos e limpos.

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    • Anthony Ling

      Anthony Ling

      Oi Pablo, obrigado pelo comentário! Entendo seu ponto de visto e conheço a tendência de cidades irem no caminho do hub-and-spoke, mas tenho grande receio em aceitar isso como uma tendência inerentemente positiva, tampouco chamar de “racionalização”. Racional, para mim, é entregar o sistema que os usuários mais querem, e não uma determinada visão desenhada por um planejador de trânsito. O urbanismo modernista desenvolveu o conceito de “zoneamento de atividades” usando exageradamente o termo “racionalização”, para apenas vermos o seu fracasso nos dias contemporâneos. Neste artigo que entitulei “Faixas dedicadas não, espaços compartilhados sim!” (https://caosplanejado.com/faixas-dedicadas-nao-espacos-compartilhados-sim/) falo um pouco mais sobre isso. O problema que vejo nos sistemas hub and spoke implementados é que eles não levam em consideração tal preferência dos usuários, restringindo à força a operação de modos ponto a ponto ao longo dos eixos hub and spoke, para “gerar demanda” para o sistema, justamente porque as pessoas não o utilizariam se não fosse tal restrição. O hub and spoke é eficiente e importante quando há uma demanda real entre pontos da cidade para a construção de tal infraestrutura dedicada, mas no meu entendimento não deve ser forçado na população como alternativa única de transporte. Entendo seu modelo, que é o defendido por muitos engenheiros de transporte, mas a verdade é que os usuários simplesmente não gostam de passar por sistemas alimentadores justamente por causa do esforço e das incertezas geradas na transferências. Pesquisas já mostraram que passageiros preferem corridas mais longas desde que não precisem trocar de linha… Abs!

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  4. Pablo Davies

    Ou seja… todos conhecem o famoso gráfico de que 1 ônibus representa 30 carros? Ou não sei qtas bikes.
    Mas uma vez que existem 30 ônibus (quase vazios cada), essa equação acaba sendo bem pior para o espaço público. Um bom exemplo seria a Av. Presidente Vargas no RJ.

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    • Anthony Ling

      Anthony Ling

      Tal situação não ocorreria na implementação de uma taxa de congestionamento, que defendemos em algumas ocasiões neste site.

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