Entrevista com Donald Shoup, o guru do estacionamento

Marcos Paulo Schlickmann, especialista em mobilidade urbana e colaborador do Caos Planejdo, recentemente entrevistou Donald Shoup, professor de UCLA e também conhecido como o principal especialista em estacionamento no mundo, que respondeu perguntas sobre estacionamentos públicos e privados. Confira!

Estacionamento privado

Marcos Paulo Schlickmann: Qual sua opinião sobre requisitos mínimos para vagas de estacionamento?

Donald Shoup: No livro The High Cost of Free Parking (O Alto Custo do Estacionamento Grátis, tradução livre), publicado pela American Planning Association em 2005, argumentei que requisitos mínimos para estacionamento subsidiam o uso de carros, congestionam o tráfego, poluem o ar, encorajam o espraiamento urbano, aumentam o custo de moradia, degradam o design urbano, restringem caminhabilidade, prejudicam a economia e penalizam os mais pobres. Desde então, ao meu conhecimento, nenhum membro da profissão de urbanista demonstrou que esses requisitos não causam os prejuízos levantados. Pelo contrário, uma série de pesquisas recentes têm mostrado que eles, de fato, causam esses efeitos prejudiciais. Requisitos de estacionamento em planos diretores estão intoxicando nossas cidades com estacionamentos demais. Eles são uma droga da fertilidade para carros.

MPS: O que aconteceria se abandonássemos esses requisitos?

DS: Uma reforma é difícil porque esses requisitos para estacionamento não existem sem motivo. Se estacionamento na rua é gratuito, remover requisitos para estacionamentos internos vai sobrecarregar as ruas de carros, o que vai gerar revolta. Assim sendo, para resumir em três tópicos principais as 800 páginas de The High Cost of Free Parking, eu recomendo três reformas que trariam benefícios às cidades, à economia e ao meio ambiente:

• Remover requisitos mínimos para estacionamento interno. Empresários e empresas podem, então, decidir quantas vagas fornecer para seus clientes.

• Cobrar os preços certos para estacionamento em via pública. Os preços certos são os menores preços que vão deixar um ou dois espaços livres em cada quadra, para evitar escassez de vagas. Preços vão equilibrar a demanda e oferta para vagas na rua.

• Gastar a receita dos parquímetros na melhora dos serviços públicos das ruas em que eles estão localizados. Se todos enxergarem o uso eficiente do dinheiro do parquímetro, as taxas para estacionamento na rua baseados na demanda tornam-se politicamente populares.

Cada uma dessas três políticas sustenta as outras duas. Gastar a receita do parquímetro para melhorar o serviço público da região pode criar o apoio político necessário para cobrar os preços certos para estacionamentos na rua. Se as cidades cobrarem o preço certo para produzir uma ou duas vagas em cada quadra, ninguém pode dizer que falta espaço para estacionar na rua. Se não falta espaço para estacionar na rua, as cidades podem remover os requisitos para estacionamentos internos. Finalmente, remover esses requisitos tende a aumentar a demanda para estacionamentos na rua, ampliando a renda para financiar serviços públicos.

MPS: Estacionamento gratuito e abundante é um incentivo para dirigir ou um desincentivo para usar outros métodos?

DS: Considere os três principais elementos do planejamento de uma cidade. Em primeiro lugar, divida a cidade em zonas separadas (moradia aqui, emprego ali, comércio em outro lugar) para criar deslocamento entre as zonas. Segundo, limite a densidade para espalhar tudo e aumentar ainda mais o deslocamento. E terceiro, exija várias vagas externas, para deixar tudo ainda mais distante e fazer do carro a maneira mais fácil e barata de se locomover. Cidades têm, de maneira imprudente, adotado essas três políticas que incentivam o uso de carros. Utilidades diferentes para cada região, pequena densidade e estacionamento gratuito amplo criam cidades propícias para dirigir, mas previnem regiões propícias para caminhar. Mesmo que urbanistas não tenham a intenção de enriquecer as indústrias petrolíferas e dos automóveis, eles moldaram nossas cidade para atender aos nossos carros.

Requisitos para estacionamento em planos diretores são uma ideia particularmente ruim porque financiam diretamente os carros. Nós dirigimos a um lugar para fazer uma coisa, e depois para outro lugar para fazer outra coisa, para depois, finalmente, dirigir um longo caminho de volta para casa — com estacionamentos gratuitos em praticamente todos esses lugares.

MPS: Qual sua opinião sobre os esquemas de park-and-ride, permitindo que o cidadão vá de carro até uma estação de trem ou de metrô, estacione e depois transfira para o transporte público?

DS: Eu acho que é outra maneira de patrocinar o uso de carros. Seria melhor dedicar a região ao redor dos estações de transporte público para um desenvolvimento mais denso. Se vagas forem  fornecidas, elas devem estar na periferia da região, não adjacente à estação, para que pedestres passem por todas as lojas e restaurantes no seu caminho do carro e para o carro. E motoristas devem pagar o preço de mercado pelo estacionamento, para que aqueles que não dirigem à estação não tenham que subsidiar os que lá estacionam.

MPS: Muitos empresários oferecem estacionamento gratuito para seus funcionários. Por que isso pode ser uma política ruim, e qual é a alternativa mais adequada?

DS: Estacionamento pago pelo empregador é um convite a dirigir para o trabalho sozinho. Isso subsidia aqueles que dirigiriam para o trabalho de qualquer maneira, mas também induz mais funcionários a dirigir para o trabalho sozinho ao invés de pegar carona, usar o transporte público, bicicleta ou caminhar para o trabalho. Uma pesquisa entre 5.000 funcionários e seus empregadores no centro de Los Angeles mostrou que, em média, estacionamentos pagos estimulam um aumento de 34% no número de carros.

Em 1992, o estado da Califórnia promulgou uma lei que aborda esses problemas causados por estacionamentos pagos por empresas. A lei exigia das empresas que providenciavam esses serviços que dessem a seus funcionários a opção de receber, em dinheiro, o valor equivalente àquele que o empresário pagaria para fornecer o estacionamento grátis.

O empregador deve oferecer ao funcionário a opção de receber o dinheiro no lugar da vaga gratuita apenas se ele faz um pagamento explícito, em dinheiro, para subsidiar a vaga do funcionário. Por consequência, o empregador economiza o dinheiro pago pela vaga se o funcionário escolhe, no seu lugar, o valor em dinheiro. O valor que o empregador deixou de gastar será, dólar por dólar, o dinheiro recebido pelo funcionário, então não há nenhum custo extra para o empregador quando um funcionário abre mão da sua vaga e fica com o dinheiro. O empregador deve oferecer o valor em dinheiro apenas para o funcionário que recebe uma vaga. E o valor recebido por cada funcionário é de igual ao oferecido para o estacionamento — ou seja, se a algum funcionário é oferecido uma vaga menor (e de menor custo), o dinheiro que ele recebe também será menor. A lei, portanto, está rigidamente escrita para evitar custos líquidos aos empregadores.

Dando aos funcionários a opção entre uma vaga e o seu valor em dinheiro expõe o fato de que estacionamentos gratuitos têm um custo — o dinheiro perdido. Funcionários que abrem mão do dinheiro estão, efetivamente, gastando com o estacionamento. Empregadores podem continuar oferecendo estacionamento gratuito, mas a nova opção de receber dinheiro ao invés de vagas vai aumentar a quantidade de funcionários que vão ao trabalho caminhando, de bicicleta ou de ônibus.

Estudos de caso de empresas que seguiram essa lei na Califórnia mostraram que, para cada 100 funcionários que tiveram a opção da mesada, 13 mudaram sua forma de deslocamento. Desses 13, nove passaram a pegar carona, três passaram a usar transporte público, e um passou a caminhar ou ir de bicicleta para o trabalho. No geral, a quantidade de funcionários que dirigiam ao trabalho sozinho diminuiu de 76% para 63%. Essas mudanças reduziram a distância percorrida e a emissão de veículos por funcionários das oito empresas em 12% — redução equivalente a um entre oito carros. A troca maior para caronas do que para o trânsito mostra que essa política pode funcionar mesmo em lugares com transporte público limitado.

Mais informações sobre estão disponíveis aqui (em inglês):

Public parking

MPS: Por que estacionamento em via pública não deveria ser gratuito, e como o preço deve ser fixado?

DS: Cobrar muito ou muito pouco por estacionamentos em via pública pode causar problemas. Se o preço for muito alto e muitas vagas ficarem vazias, empresas da região perderão clientes, funcionários perderão seus empregos, e a cidade perderá receita. Se o preço for muito baixo e não sobrar nenhum lugar para estacionar, motoristas procurando por vagas vão congestionar o tráfego, gastar combustível e poluir o ar. Ou seja, o preço certo é o menor preço possível que ainda vai deixar algumas vagas abertas. Esse é o princípio “Goldilocks” de preços de estacionamento — não muito alto, não muito baixo, apenas certo.

Com parquímetros convencionais, o preço se mantém o mesmo no decorrer do dia, mas a taxa de ocupação varia. Com parquímetros dinâmicos, os preços variam mas a taxa de ocupação se mantém a mesma — uma ou duas vagas abertas. Preços Goldilocks vão dar a todos os motoristas um ótimo ‘carma’ de estacionamento, e garantir acesso fácil a todos os estabelecimentos.

MPS: Por favor, nos fale um pouco sobre SFPark e sistemas inteligentes de estacionamento.

DS: Em 2011, São Francisco adotou o SFPark, um programa de preços que visa resolver os problemas criados por cobranças altas demais ou baixas demais por vagas na rua. Em sete zonas testadas pela cidade, com um total de 7.000 vagas, São Francisco instalou sensores que reportavam a ocupação dos espaços em cada quadra, e parquímetros que cobravam preços variados de acordo com o local e a hora do dia. Os parquímetros foram, também, os primeiros da cidade a aceitar pagamento em cartão de crédito, e essa conveniência afetou positivamente a imagem do SFPark.

O SFPark ajusta os preços das vagas a cada seis semanas, em resposta à média de ocupação das vagas durante esse período. Se a taxa de ocupação em uma quadra é maior que 80% durante certo período de tempo (como do meio-dia às 3 da tarde), o preço da hora aumenta 25 centavos. Se a taxa de ocupação está abaixo de 60%, o preço da hora baixa 25 centavos.

Considere os preços das vagas no Fisherman’s Wharf, um mercado turístico popular da região, em dias de semana, após quase dois anos de ajuste. Antes do SFPark começar, em agosto de 2011, o preço por uma vaga era de $3 por hora, a qualquer hora do dia. Com SFPark, cada quadra pode ter diferentes preços durante três períodos do dia — antes do meio-dia, de meio-dia às 3 da tarde, e depois das 3 da tarde. Em maio de 2012, a maior parte dos preços havia baixado durante a manhã. Alguns preços haviam aumentado entre meio-dia e 3 da tarde — a hora mais movimentada do dia — e a maioria dos preços havia baixado a partir das 3 da tarde. Preços mudavam a cada 6 semanas, nunca em mais de 25 centavos por hora.

O SFPark baseou esses ajustes de preços puramente na observação das ocupações das vagas. Urbanistas não podem prever esses preços de maneira confiável em cada quadra a cada hora do dia, mas eles podem usar um processo simples de tentativa-e-erro para ajustar preços em resposta às taxas de ocupação. A única maneira de dizer se o preço está certo é observando os resultados. Aqui está um artigo curto que explica como o SFPark tem funcionado (em inglês).

MPS: Como podemos ter uma versão mais barata do SFPark/sistemas de estacionamento inteligente para cidades com baixa taxa de smartphones e cartões de crédito, como no Brasil?

DS: A tecnologia usada para preço baseados na demanda em São Francisco está se tornando mais barata e mais sofisticada. Outras cidades vão, por consequência, ter mais facilidade em montar programas parecidos. Berkeley e Oakland, na Califórnia, já começaram a implementar cobranças baseadas na demanda com tecnologia simples. Boston e Washington D.C. também, com tecnologias ainda mais recentes e mais baratas.

Os resultados em Los Angeles e São Francisco mostram que cidades podem melhorar muito mesmo sem ajustar os preços frequentemente em resposta à demanda. Simplesmente estendendo as horas de funcionamento dos parquímetros existentes em lugares com alta demanda ao invés de desligá-los às 6 da tarde — uma estratégia baseada em demanda — não requer nenhum investimento. Os parquímetros já estão lá, eles só vão reduzir a congestão de vagas e tráfego e trazer uma nova renda, sem custo extra.

No centro de São Francisco, moradores de rua ficam na rua até meia-noite, mas os parquímetros param de funcionar às 6 da tarde. Por que não mantê-los funcionando enquanto há muita demanda à noite, e usar parte desse dinheiro para ajudar essas pessoas em situação de risco? Da mesma maneira, cidades podem operar seus parquímetros em horas de alta demanda nos domingos. Se as cidades levam os preços baseados na demanda para sua conclusão lógica, elas podem estender as horas dos parquímetros tanto quanto for preciso para administrar essa demanda, e, então, proporcionar benefícios para a região os parquímetros já existem. Se as cidades continuam colocando seus parquímetros para dormir às 6 da tarde e nos domingos, elas aprenderam pouco sobre preços para estacionamento baseados na demanda.

Estacionamento foi, por muitos anos, a indústria mais estagnada fora da Coreia do Norte. Hoje, no entanto, nada que se refere a estacionamento é definitivo. A indústria está tirando vantagem de tudo que o Vale do Silício tem a oferecer, e os modestos parquímetros têm melhorado rapidamente nos últimos anos. Eles agora aceitam cartão de crédito e celulares. Eles podem cobrar diferentes preços por hora do dia e dia da semana, dependendo da demanda. Responsáveis pelos estacionamentos podem reconfigurar o cronograma de preços de cada região remotamente, e as novas taxas são mandadas instantaneamente para todos os parquímetros. Eles podem ser multilíngues e guiar os usuários pelas transações, exibindo mensagens como “Por favor, insira seu cartão com o outro lado para cima.”

Sensores de ocupação de vagas também têm evoluído rapidamente. A primeira geração de sensores usadas em São Francisco e Los Angeles foram instaladas no asfalto, e tinham que ser cavadas ou abandonadas quando as baterias acabavam. Novas tecnologias foram desenvolvidas, e alguns parquímetros únicos para vagas têm sensores na estrutura do próprio parquímetro, o que simplifica muito a troca de baterias. Veículos oficiais dos estacionamentos, equipados com câmeras para filmar placas de carros, também podem contar o número de carros estacionados. Câmeras montadas em locais fixos também podem analisar a ocupação das vagas.

A tecnologia dos parquímetros e sensores de ocupação está ficando melhor e mais barata com tal rapidez que programas como SFPark e LA Express Park serão muito mais fáceis de adotar por outras cidades. É possível que logo consideremos parquímetros com moedas tão primitivo quanto o primeiro avião dos Irmãos Wright.

MPS: Você conhece alguma cidade que redireciona parte da renda dos estacionamentos públicos para trânsito, serviços públicos, etc? Você sabe quanto ela pode contribuir nesse sentido?

DS: A maioria das cidades usa a renda dos estacionamentos para financiar serviços públicos. São Francisco usa toda a renda dos parquímetros para o transporte público. Para criar suporte local para estacionamento público pago em áreas comerciais, algumas cidades criaram Parking Benefit Districts (Distritos Beneficiados por Estacionamentos, tradução livre) que gastam a renda dos parquímetros em serviços públicos nas áreas em que eles estão instalados. Essas cidades oferecem a cada um desses bairros um pacote que inclui tanto estacionamento pago quanto serviços públicos melhores. Todos que vivem, trabalham, visitam ou são donos de propriedades em um desses bairros podem ver os efeitos do dinheiro dos seus parquímetros, e o pacote é muito mais popular que os parquímetros seriam sozinhos.

Perceber a renda do estacionamento vai gerar suporte local para os parquímetros. Aqui está um artigo curto que explica os benefícios de gastar o dinheiro dos parquímetros no financiamento dos serviços públicos da região (em inglês).

MPS: Alguns especialistas concordam que uma boa política de estacionamento público pode substituir ou ser tão boa quanto taxas de congestionamento. Qual sua opinião sobre isso?

DS: Um carro passa, em média, 95% do tempo parado, então se a maioria das vagas continuam gratuitas, a maioria dos motoristas vai pagar taxas de congestionamento apenas durante o breve tempo em que eles estão se deslocando entre dois espaços de estacionamento gratuito. Cobranças por estacionamento complementam as taxas de congestionamento, e um estudo mostrou que taxas de estacionamento e de congestionamento trazem mais benefícios ao transporte quando combinadas do que quando aplicadas isoladamente (The High Cost of Free Parking, Capítulo 7). Quando taxas por estacionamento e congestionamento são introduzidas ao mesmo tempo, tanto os preços do estacionamento quanto os preços cobrados por congestionamento são menores do que quando estas são aplicadas individualmente. Mas o estudo também descobriu que cobrar por estacionamento produz 96% do benefício dos dois juntos, enquanto as taxas de congestionamento, sozinhas, produzem apenas 72% do benefício. Se uma cidade tivesse que escolher entre os dois, cobrar por estacionamento pode trazer benefícios maiores.

Aqui está uma série de pequenos artigos que explicam todas as reformas de estacionamento que eu recomendo (em inglês).

MPS: Como os carros autônomos vão impactar estacionamentos públicos e privados?

DS: Carros autônomos serão mais valiosos onde o estacionamento é mais caro. Todas as reformas de estacionamento que eu recomendo vão transferir o custo dos estacionamentos para os motoristas, o que deve, em consequência, acelerar a adoção dos carros autônomos. Ou seja, se as cidades querem encorajar carros autônomos, elas devem adotar as reformas de estacionamento que revertem o custo para os motoristas — onde ele pertence.

Traduzido por Gabriel Prates e revisado por Anthony Ling.