Em defesa da verticalização – Uma resposta a Leonardo Cisneiros

A vida urbana das calçadas se revela sob a densidade de prédios de Kowloon, Hong Kong.

A vida urbana das calçadas se revela sob a densidade de prédios de Kowloon, Hong Kong.

Qual o problema da verticalização” é um excelente texto pelo arquiteto e urbanista Leonardo Cisneiros, com quem já tive prazer de debater através do grupo do Facebook “Direitos Urbanos – Recife“, talvez um dos fóruns mais movimentados do Brasil para aqueles interessados por assuntos relacionados à cidade. Através do seu blog, “Direitos Urbanos”, o professor de urbanismo Leonardo Cisneiros é um dos melhores interlocutores que já tive, dada sua argumentação através de um ótimo conhecimento técnico ao invés de um posicionamento ideológico, não raro em grupos de urbanismo.

Apesar de concordar com grande parte do posicionamento de Cisneiros, me considero um passo além a favor da verticalização, tentando aqui justificar minha opinião com alguns contrapontos ao seu texto. Ao invés de comentar sua postagem através do Facebook, perdendo a informação com o tempo, faço por aqui a minha resposta. Espero que seja bem recebido pelo Cisneiros e que dê início a um debate produtivo, algo que sinto falta na blogosfera urbanística brasileira.

Começo mencionando que não achei claro pelo conteúdo do texto se a crítica de Cisneiros é efetivamente à verticalização da forma que ela é feita em Recife ou em relação ao adensamento “em excesso”, a qual várias das críticas são atribuídas. Concordo que o projeto do Novo Recife (e de grande parte da verticalização feita em Recife e na maioria das cidades brasileiras) é uma verticalização exclusiva, que não produz nenhum tipo de vitalidade e que claramente favorece um determinado grupo de pressão política. No entanto, essa verticalização raramente produz a densidade populacional em excesso mencionada pelo autor já que, como ele mesmo cita, verticalizar não significa aumentar a densidade.

Exemplo disso é quando ele sugere recuos e pilotis para mitigar problemas ambientais do adensamento demasiado, mas ao mesmo tempo critica edifícios isolados no terreno que não produzem vitalidade urbana. Talvez eu não tenha entendido a lógica de Cisneiros, mas ele me pareceu defender duas abordagens opostas simultaneamente. Assim, não tento aqui defender a forma com que a verticalização é feita em Recife ou em maioria das cidades brasileiras, com recuos, zoneamento de atividades e térreos cercados, mas sim uma verticalização mais densa e menos restrita, efetivamente resultado de uma demanda por espaço construído.

Hong Kong, um dos exemplos de urbanização alvo de crítica pelo autor tanto pela verticalização quanto adensamento em excesso, adota a regulação de ausência de recuos na base da edificação e de recuos para a torre (diferente do que informa o autor, a cidade possui legislações e limites de ocupação do solo) de certa forma tentando buscar o melhor desses dois mundos. Edificações com pilotis livres, no entanto, eliminam as atividades do andar térreo, limitando as atividades aos pedestres. Quanto ao efeito da ilha de calor, concordo plenamente que é um resultado do adensamento verticalizado, mas ao meu ver as pessoas que decidem em morar em tais regiões estão dispostas a enfrentar 2 ou 3 graus a mais em troca dos benefícios de um local adensado, além de em breve vermos a dissemniação de coberturas e fachadas verdes parar mitigar este problema.

O texto também argumenta que o adensamento em excesso sobrecarrega a infraestrutura urbana, mais especificamente a infraestrutura de trânsito e de drenagem e saneamento urbano.


A parte do artigo de Cisneiros que se refere ao trânsito parte do princípio de que o sistema atual, onde o uso das ruas é gratuito ao usuário final, é uma constante independente da cidade em questão. Com a ausência de mecanismos de controle da oferta para os usuários no trânsito, que pode ser chamado de “taxa de congestão” ou até de “pedágio urbano”, a demanda para o uso do recurso em questão – infraestrutura viária – realmente se torna maior que o normal, independente de maior ou menor adensamento. Diversas cidades como Estocolmo, Londres e Cingapura já adotaram mecanismos neste sentido (embora muito diferentes entre si) para desincentivar o uso do transporte individual e distribuir a demanda por vias de forma mais eficiente no espaço, evitando o sobrecarregamento da infraestrutura mesmo com densidades relativamente altas. Ou seja, o problema do sobrecarregamento da infraestrutura viária por causa da densidade em excesso pode ser corrigido criando mecanismos para aumentar a eficiência do seu uso, não necessariamente reduzindo a densidade populacional ou aumentando a sua capacidade.

A tabela apresentada pelo autor também passa a ideia de que densidades altas demais requerem grandes investimentos em transporte de massas. Porém, na verdade, quanto maior a densidade, mais economicamente viáveis (ou até lucrativos) são estes investimentos. Esta, inclusive, é justamente a estratégia adotada pela Prefeitura de São Paulo, permitindo o adensamento nas regiões de acesso à rede de metrô. Uma cidade ainda mais densa como Hong Kong, utilizada como exemplo negativo pelo autor, há uma proporção substancialmente maior de deslocamentos a pé e de metrô (que opera sem subsídios públicos) dada a eficiência da rede e da facilidade do trânsito a pé.

Cisneiros também relaciona adensamento, impermeabilização do solo e problemas de drenagem, embora essas características não necessariamente tem relação direta uma com a outra. Nos EUA é possível encontramos os e zonas suburbanas com grandes áreas impermeabilizadas pelos strip malls e estacionamentos, pouco densas mas sem problemas de drenagem. Outras cidades como Nova Iorque ou até mesmo Hong Kong tem alta densidade e impermeabilização do solo, mas tem uma infraestrutura robusta que impede problemas de alagamentos. No outro extremo, aqui mesmo no Brasil, temos áreas pouco densas e pouco impermeabilizadas mas que também tem problemas de alagamentos por causa de geografia desfavorável aliada à ausência de infraestrutura adequada. Ou seja, não há uma correlação visível entre densidade, verticalização e alagamentos, sendo difícil usá-la como parte da argumentação contra verticalização.

Microapartamento em Paris: 10m² custa em torno de R$2000 por mês.

Microapartamento em Paris: 10m² custa em torno de R$2000 por mês.

A tabela também cita “diminuição da qualidade de vida” com densidades muito altas. No entanto, me parece ser uma avaliação não só subjetiva como não estar diretamente relacionada uma com a outra. A escolha do lugar onde morar e da qualidade de vida como um todo é resultado de uma série de fatores. Em muitos casos pessoas se mudam devido à oferta de trabalho e de serviços como acesso à saúde e educação, algo que cidades mais densas normalmente tem mais a oferecer. Uma pessoa sem renda e sem acesso à serviços básicos do interior da Índia que se muda para Nova Délhi normalmente tem um um aumento relativo da sua qualidade de vida, embora as densidades sejam extremamente altas (e inclusive sem verticalização). O mesmo ocorre com pessoas que se mudam do interior da China para Hong Kong para morar em microapartamentos, ou até mesmo da zona rural francesa para um studio de 13m² na densa Paris. Estes cidadãos provavelmente terão um aumento na sua qualidade de vida apesar do aumento substancial na densidade do seu meio.

Voltando a Hong Kong, Leonardo deixa de ver a visão global de o que significa essa pujante zona independente no sul da China. Hong Kong é provavelmente a cidade com maior demanda habitacional de toda Ásia, pela atratividade do ambiente de trabalho e de negócios e, também, pela qualidade de vida que ela oferece. A cidade opta por esse resultado para poder absorver mais pessoas no mesmo ambiente sem prejudicar a mata nativa ao seu redor: apenas 5% da ilha é habitada, sendo os outros 95% mata intocada e de grandes desníveis geográficos. Para mitigar o avanço da mancha urbana, Hong Kong optou crescer tanto para cima como com aterros, avançando a cidade na sua baía. Apesar de gerar imagens urbanas dramáticas, Hong Kong é um refúgio para fugitivos da China comunista, migrantes filipinos e cidadãos do resto do mundo que, via de regra, tem seus salários multiplicados ao ingressar na ilha. Concordo que a cidade poderia avançar mais na área de mata para diminuir a pressão da demanda imobiliária, mas é uma manobra que definitivamente precisa de cuidado. O que não vejo como uma solução é simplesmente impedir o acesso de migrantes restringindo o mercado habitacional, que diminuiria a pressão pelo adensamento mas tornaria a cidade mais exclusiva.

Em contraponto a Recife, o autor sugere o modelo de Paris ou Barcelona como mais adequado por conseguir adensamento sem verticalização. No entanto, todos os demais parâmetros além do limite de altura são menos restritivos para o mercado imobiliário: ausência de recuos com ocupação total do andar térreo, possibilidade de mistura de usos na mesma edificação, unidades minúsculas (frequentemente de 15m2 no caso de Paris), ausência de escadarias de incêndio e de caixas de elevador segundo as normas brasileiras. E são justamente com esses parâmetros que essas duas cidades atingem altas densidades com pouca verticalização, que também considero um resultado mais favorável do que vemos hoje em Recife ou em outras cidades brasileiras que seguem o mesmo caminho. Ainda assim, essas cidades hoje enfrentam limites ao crescimento justamente por não poderem se verticalizar, já que as pressão dos cidadãos por mais espaço já não é suportada pela estrutura urbana que, no caso de Paris, completa quase 150 anos. Imóveis na região central parisiense são extremamente caros, e a escassez de oferta torna a região exclusiva para a elite, com os demais segregados aos banlieus.

Por fim, Cisneiros comenta sobre a valorização de terrenos baseado no resultado das leis de verticalização, e ao meu ver chega a uma conclusão equivocada. Ele diz: “essa valorização do solo com o aumento do adensamento acaba por encarecer as unidades produzidas e diminuir o efeito do aumento da oferta. Além disso, cria pressão especulativa sobre as casas que ainda resistem numa determinada área e tornam áreas ocupadas por comunidades de baixa renda um alvo do capital imobiliário. O efeito colateral disso é a gradual expulsão, violenta ou pela força do encarecimento do custo de vida, da população de baixa renda de áreas centrais e próximas aos bairros mais “nobres”.

 

"Hiperdensidade deixa a natureza natural.", imagem de Vishaan Chakrabarti. Este é o caso da cidade de Hong Kong, que possui apenas 5% da sua área construída.

“Hiperdensidade deixa a natureza natural.”, imagem de Vishaan Chakrabarti.
Este é o caso da cidade de Hong Kong, que possui apenas 5% da sua área construída.

Primeiro, o que aumenta o valor relativo de cada unidade vendida é justamente o aumento da atratividade do prédio ou do bairro, que ocorre com o aumento da densidade. Com mais pessoas próximas daquela região, maior sua acessibilidade a transporte, empregos, lazer, contribuindo para o aumento da aumenta a demanda e, assim, do preço. O problema desse resultado é a restrição da lei dos rendimentos decrescentes: o primeiro prédio com 100 unidades junto do primeiro supermercado de alta qualidade do bairro é considerado uma bênção, aumentando o preço dos imóveis ao redor, já a centésima torre junto ao quinto banco não será nem percebida.

É nesse ponto que o aumento da oferta passa a contribuir à diminuição do valor dos imóveis. O problema é que assim que a partir do momento que o bairro começa a se transformar e ter os desejos de amenidades saciadas pelos cidadãos, os novos residentes endinheirados que possuem mais experiência política contribuem para impedir novos empreendimentos, evitando um adensamento ainda maior do bairro. Isso ocorre, por exemplo, na região dos Jardins, em São Paulo, ou no bairro Moinhos de Vento, em Porto Alegre. É frequente ver ricos moradores destes bairros, satisfeitos com o acesso à uma série de serviços, lutando para impedir a entrada de mais vizinhos que, na sua opinião, estragarão sua qualidade de vida.

Um outro ponto a ser colocado é que o aumento dos preços após o adensamento de uma determinada região necessariamente significa a diminuição de preços em outra, pois toda migração tem um ponto de partida. Isso normalmente ocorre como um efeito em cascata: o morador que se muda para uma região bem localizada, de alta demanda, vende seu apartamento original para outra pessoa, e assim sucessivamente, contribuindo para que todos os moradores se aproximem gradativamente dessa região bem localizada. O resultado, assim, é o oposto da conclusão de Cisneiros, que prevê uma gradual espraiamento da população com menos recursos para morar nos centros.

Mas o ponto crítico da passagem de Cisneiros é, ao meu ver, a confusão entre as duas formas com que esses novos empreendimentos normalmente são construídos. A primeira é a expulsão à força de determinados moradores através de desapropriações ou de reocupações de terrenos onde antes haviam assentamentos informais. A segunda seria a compra do imóvel através das vias formais, onde o proprietário original tem liberdade para tomar a decisão que quiser em relação ao imóvel, normalmente saindo com uma grande quantia de dinheiro caso decida vende-lo. Me coloco totalmente em oposição à primeira alternativa, já que em grande maioria dos casos estes assentamentos informais deveriam ser, na verdade, formalizados, permitindo que estes moradores tenham seu direito à terra como qualquer outro cidadão da cidade formal, com liberdade de decidir o que fazer com seu imóvel. Já o segundo caso me parece difícil de classificar como “expulsão” – usando as palavras do autor – já que está mais próximo de uma transação comercial normal, onde não há coerção física entre as partes para determinar o destino do imóvel.

Enfim, permitir densidade com verticalização é assunto que não faz muito tempo que entrou em pauta na esfera urbanística. No entanto, não estou sozinho já que existem fortes representantes em sua defesa. Além do já popular Edward Glaeser, autor de “Os Centros Urbanos: A maior invenção da humanidade” e do artigo “How Skyscrapers Can Save the City” (ou “Como Arranha-Céus Podem Salvar a Cidade”), ano passado também vimos o lançamento do “A Country of Cities: A Manifesto for Urban America” do arquiteto e urbanista Vishaan Chakrabarti, com um resumo das suas opiniões no artigo “Building Hyperdensity and Civic Delight” (ou “Construindo Hiperdensidade e Alegria Cívica”). Assim, espero que Cisneiros entenda meu ponto de vista e que possamos evoluir em uma troca de ideias. Ao meu entender temos objetivos semelhantes em relação ao resultado das cidades, apenas opiniões diferentes de como antingi-los.

  1. Aires

    Anthony entendo duas variáveis importantes a serem consideradas:
    Primeiro a existência de áreas públicas, o adensamento sem preservação de áreas de livre acesso entendo que é negativo, pode representar confinamento da população.
    Segundo elemento a ser considerado é a área comprometida com automóveis.
    Assim se ocorre o adensamento com preservação de áreas públicas, para lazer e esportes, junto com boas alternativas de transporte.
    O problema do adensamento não é perda de qualidade para as pessoas, mas sim a dependência do modal automotivo que demanda muito espaço tanto público quanto privado.

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    • Anthony

      Aires, respondendo suas duas questões:

      Defender um aumento do adensamento e da verticalização onde há demanda para tal não significa dizer que não é necessário ter áreas de livre acesso. Pelo contrário: dentro do ambiente urbano se aumenta o uso da própria rua como ambiente de livre acesso, como era a função das vias até a invenção do automóvel. Cidades como as mencionadas tem muito mais vitalidade urbana, permanência dos cidadãos fora de casa e interação pública entre todos, o que me parece ser o que você propõe. Ao mesmo tempo, como mostra uma das imagens que postei, o adensamento permite a preservação de grandes áreas de livre acesso, diminuindo inclusive o espaço ocupado por duas no ambiente urbano.

      Isso também não singifica que quem quiser morar em uma zona menos densa, com atividades esportivas e de lazer ao ar livre que ocupam enormes terrenos como você propõe, não sejam construídas e possíveis dentro dessa mesma cidade. Não quero de jeito nenhum eliminar essa possibilidade que certamente deve existir pois há demanda para tal. A única coisa que eu estou argumentando é possibilitar áreas mais densas para pessoas que tem preferências diferentes destas, valorizando mais os benefícios da interação e a aglomeração.

      Quanto ao transporte, novamente, adensamento não produz dependência do modal automotivo mas sim o contrário. Como comentei pelo Facebook para outra pessoa:

      Sua pergunta é frequente mas tem uma resposta relativamente simples. Quanto maior o adensamento (lembrando que isso não significa verticalização), menor o deslocamento a ser feito pelas pessoas, o que contribui para a diminuição do trânsito, não o aumento. O fato de ter prédios com muitas pessoas nas adjacências de uma rua basicamente faz com que todas as pessoas que estavam distribuidas nas periferias fiquem próximas umas às outras, resultando em maior caminhabilidade. Exemplos são Paris, Barcelona, Manhattan, Hong Kong e Copacabana.

      O problema do trânsito é outro, que inclusive pode ser considerado inversamente proporcional ao adensamento já que o “espraiamento” é o que aumenta as distâncias entre as pessoas. Mas outras coisas também contribuem para o trânsito: segregação de usos residenciais e comerciais; ausência de atividades na base das edificações; recuos de ajardinamento e cercas promovendo a exclusão das calçadas; construção de viadutos e alargamentos de ruas para “dar vazão” ao fluxo de carros enquanto prejudica o pedestre; oferecimento gratuito da infraestrutura viária para o usuário final; incentivando o uso do transporte individual; e, por fim, a falta de inovação e concorrência no sistema de transporte coletivo, onde até mesmo cobrar por uma carona é considerado crime.

      Enfim, a questão do trânsito surge a partir de uma série de outros problemas que não estão relacionados à aglomeração urbana, e no próprio blog há vários artigos cobrindo este tema:

      http://www.renderingfreedom.com/search/label/transporte
      http://www.renderingfreedom.com/…/transporte%20coletivo

      Responder
  2. Mário Tompes

    Anthony, concordo com a maior parte de sua argumentação, sobretudo a que relaciona o adensamento (com ou sem verticalização) com a maior viabilização do transporte coletivo e a mais interação entre as pessoas. Mas, no que se refere especificamente à verticalização e sobretudo tomando o exemplo da superverticalização de Hong Kong que você menciona, fico com dúvida sobre se não seria conveniente impor um limite para o processo de verticalização (um gabarito máximo). Falo isso, sobretudo, baseado no que afirma Jan Gehl quando defende um gabarito máximo de cinco andares. Essa seria a altura limite que permitiria uma interação/comunicação entre os moradores dos últimos andares e quem está no térreo. Argumenta ele que “a conecção ente o plano das ruas e os edifícios altos efetivamente se perde depois do quinto andar”

    Responder
    • Anthony Ling

      Anthony Ling

      Oi Mário!

      Muito obrigado pela participação, e entendo perfeitamente essa questão. O limite de 5 andares também foi recentemente proposto no vídeo sobre cidades do The School of Life, para o qual também escrevi uma crítica aqui: https://caosplanejado.com/o-que-o-video-como-fazer-uma-cidade-atraente-tem-de-errado/

      Usando o mesmo exemplo que dei na ocasião, é necessário lembrar que o limite natural de 4 a 8 andares em cidades antigas era simplesmente devido à ausência de tecnologias estruturais e de próprio elevador, que em seguida permitiram alturas mais elevadas. Antigamente os andares mais altos eram os menos valorizados, dada a dificuldade de acessá-los. O térreo era extremamente valorizado por causa da função comercial, sendo o primeiro andar o residencial mais caro.

      É claro que é possível, eliminando os recuos de ajardinamento, as vagas de garagem obrigatórias e os limites de adensamento, aumentar as densidades demográficas e produzir mais moradia dentro deste limite de 5 andares. No entanto, essa situação tem limites e logo começa a ser insuficiente para atenteder uma crescente demanda imobiliária em uma determinada região. Comentei sobre isso neste artigo sobre Copenhague, que segue mais ou menos essa restrição: https://caosplanejado.com/urbanismo-de-luxo-na-excludente-dinamarca-o-caso-copenhague/

      No caso da capital dinamarquesa – e o exemplo mais prático associado ao Gehl – se atinge uma enorme qualidade urbanística, mas sacrificando a acessibilidade do ambiente urbano. Isso não significa que um empreendedor não poderia, por exemplo, criar um bairro que se auto-impõe esse tipo de regra, mas neste caso o custo dessas regras é arcado pelos próprios proprietários que se dispõe a pagar mais (pois não utiliza todo potencial construtivo) pela qualidade urbana maior. O que não acho que deve ocorrer é que a sociedade como um todo arque com os custos dessas restrições como ocorre atualmente.

      Abs!

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