Como conciliar transporte público e microtransporte

Favelas não funcionam sem o transporte informal. Foto: pacgov @ Flickr.

Favelas não funcionam sem o transporte informal. Foto: pacgov @ Flickr.

Por muito tempo, a produção de energia elétrica ficou sobre o monopólio do estado. Novas tecnologias já permitem a produção residencial e, em alguns casos, a venda dessa produção para a rede elétrica. Apenas governos muito retrógrados tornariam proibida a produção elétrica residencial – e o mesmo vale para mobilidade urbana.

Hoje quase todas as famílias têm acesso a um carro e tem, pelo menos, um membro com carteira de motorista. Ou seja, as barreiras para entrar no “mercado de produção de viagens” são pequenas e, rapidamente, a menina de 18 anos que ganhou o carro do pai ou o desempregado de 50 anos podem ofertar viagens na sua rua ou bairro usando o seu veículo como ferramenta de trabalho. Quem os proíbe de tal serviço é, normalmente, o governo, aliado aos sindicatos e à burocracia para alterar o sistema vigente.

No entanto, os governos devem reconhecer a importância destes serviços de transporte alternativo (paratransit) e de microtransporte (microtransit) como complementos à oferta de transporte público de massa, ajudando, assim, a diminuir o volume de carros nas ruas e a resolver o problema da última milha (last mile problem). Um exemplo interessante deste tipo de serviço são os cabritinhos do Rio de Janeiro.

As inovações disruptivas vieram para ficar, e as cidades têm que abraçar estas inovações e incorporá-las na oferta de transporte. Está na hora de fugir do típico arranjo monopolista, perder o preconceito contra os serviços atomizados e reconhecer o contributo vital que tanto o Bridj, Chariot, Bora ou Uber quanto o Gringo das Vans ou o Lau da Kombi têm para dar às nossas cidades.


“As inovações disruptivas vieram para ficar, e as cidades têm que abraçar estas inovações e incorporá-las na oferta de transporte.”


Mas é ilusão achar que meia dúzia de vans, micro-ônibus ou motoristas do Uber vão, sozinhos, “curar” as mazelas das metrópoles brasileiras. É importante diferenciar as economias de escala e de escopo. Os sistemas de média ou alta capacidade (metrô, trem urbano, VLT e BRT) se encaixam na primeira categoria, de escala, e os sistemas atomizados de baixa capacidade (táxi, transporte informal/alternativo e microtransporte) se encaixam na segunda, de escopo. Eles devem trabalhar juntos, e não competirem: não devemos usar vans para atender altas demandas assim como não devemos construir VLTs tipo “cartão-postal“, para atender baixas demandas.

Mas como conciliar o microtransporte com o transporte público tradicional? 

Consideremos uma cidade hipotética, com avenidas largas o suficiente para receber um corredor VLT ou BRT central nos eixos de alta demanda. Nesta cidade os serviços de média ou alta demanda com estações espaçadas e maiores velocidades e um caráter de mobilidade usam este espaço, enquanto os serviços de baixa capacidade, com características mais próximas ao carro particular e um caráter de acessibilidade usam as vias de tráfego misto e param junto ao meio-fio. Se baseando na solução apresentada no livro Curb Rights, uma solução seria instalar pontos de ônibus onde qualquer serviço de microtransporte poderia parar, ao invés de pararem anarquicamente ao longo do meio-fio, uma das críticas comuns aos serviços caóticos de vans pelo mundo afora.

Como diz Robert Cervero, o pior lugar para se colocar um ônibus é junto ao meio-fio. O espaço rodoviário junto ao meio-fio e aquele espaço natural de ligação cidade-transporte, onde param os táxis, ciclistas, veículos que viram a direita, onde ocorre carga e descarga e estacionamento de veículos. É um espaço mais de acesso que de movimento, e por isso tanta contestação às faixas de ônibus em São Paulo. Este é, então, o melhor lugar para colocar os serviços de microtransporte, enquanto os sistemas BRT ou VLT, de maior capacidade, poderiam usar o corredor central. Pode-se também combinar as estações BRT ou VLT com os pontos de microtransporte, criando espaços de intermodalidade.

O governo municipal poderia focar suas energias nos sistemas de capital intensivo de média ou alta capacidade que precisam de financiamentos volumosos e intervenções consideráveis e, paralelamente, liberalizar a oferta de transporte de baixa demanda, apenas oferecendo e regulando a infra-estrutura básica, como pontos de ônibus e terminais de integração. A prefeitura poderia manter as concessões de ônibus nas linhas mais carregadas enquanto as empresas de microtransporte seriam responsáveis pela baixa demanda e serviços de última milha.

O Chariot é um exemplo a ser seguido.

O Chariot é um exemplo a ser seguido.

Seria isso cream skimming?

Imagine que você está em um café: você pede um cappuccino que chega à sua mesa com um delicioso creme por cima e a pessoa que está com você passa a colher no creme, deixando apenas o café com leite. Você fica furioso: roubaram a melhor parte! Esse é o significado de cream skimming. Em transporte, é a prática de entrar num mercado e “roubar” os melhores clientes, operando somente as rotas mais lucrativas (normalmente as mais densas, com mais embarques e desembarques de passageiros) nos períodos mais lucrativos, comprometendo assim a sustentabilidade financeira do operador público ou concessionado. Cervero estudou este fenômeno em 1988 e concluiu que não há evidência plausível para comprovar que a operação privada leva ao cream skimming pois boa parte das rotas não tem muito creme para ser roubado. Além disso, a dimensão da oferta atual de microtransporte é irrisória quando comparada com o serviço concessionado público. A Chariot, uma startup de microtransporte de São Francisco, realiza apenas 4 mil viagens por semana, enquanto o MUNI, o serviço municipal, realiza 700 mil viagens por dia.

Mas não sejamos inocentes. É natural que os serviços de microtransporte busquem operar pelo lucro e logo busquem os mercados mais densos. Isso porque eles não têm o “governo como sócio”, que normalmente conta com subsídios gigantescos para cobrir operações deficitárias. Como disse o David Block-Schachter, da Bridj, é preciso manter uma boa relação entre operadores e autoridades pois, no final das contas, essas empresas podem ajudar, oferecendo a oferta marginal necessária na hora do rush que os operadores concessionados não conseguem, pois lhes sai muito caro. Ele também comenta que o “creme” que eles tiram é, na verdade, motoristas dos carros e não passageiros dos ônibus. A maioria de seus clientes são pessoas que têm carro mas não querem dirigir nem pegar ônibus, e o microtransporte preenche esta demanda.

Mas e a segurança?

Historicamente, a questão da segurança foi o principal argumento usado para proibir serviços alternativos. Depois que os defensores do status-quo esgotam os argumentos econômicos (como cream-skimming), sociais e ambientais, alguém no fundo da sala coloca a derradeira questão: mas e a segurança?

A “Penny War” ou “Guerra del Centavo”, que significa um punhado de micro-ônibus e vans correndo ao longo de uma avenida competindo por passageiros, causou muitos acidentes. Aliado a isso, veículos superlotados, velhos e passageiros à mercê de perueiros informais foram fatores que forçaram as autoridades a intervir. Novamente, o Professor Robert Cervero aponta os custos e benefícios dos sistemas de transporte informal e não chega a uma conclusão objetiva se é preciso regulá-lo, já que são a única solução possível, principalmente em países subdesenvolvidos. Ele inclusive afirma: “Os acidentes ocorrem não só por causa da excessiva competição mas também por causa de uma falta de formação dos motoristas, utilização de veículos inadequados e sem manutenção.”

A respeito da excessiva competição nas ruas, novas opções em microtransporte trazem soluções: elas tiram a competição das ruas e a passam para o smartphone, pois todas as viagens são pré-compradas, como passagens de trem. Os aplicativos se tornam “pontos de ônibus virtuais”, onde cada operador podem oferecer seu serviço e os passageiros podem comprá-los. Este espaço virtual seguro possibilita, ainda, uma série de possibilidades de modelos de negócio: podem fazer leilões de viagens para o mês todo, com operadores concorrendo entre si; podem fazer crowdsourcing e crowdfunding de linhas, ao exemplo do Chariot; ou podem, ainda, fazer compras coletivas, ao exemplo de “se você indicar 5 amigos você ganha uma viagem”, ou “a cada 20 viagens que você realizar o café-da-manhã fica por nossa conta”.

Tratando-se do veículo e do motorista, tais serviços requerem alguma regulação, grande parte dela já existente, como, por exemplo, o CTB. Hoje também já existem canais virtuais que funcionam melhor que o PROCON para se livrar da má competição tais como Twitter, Yelp e Trip Advisor, onde o usuário pode promover ou descreditar um serviço.


“Os sistemas de escala e de escopo devem cooperar e não concorrer.”


Para concluir, é importante notar que cada produtor tem um determinado mercado consumidor. Assim como precisamos da Usina de Itaipu para atender a demanda gigantesca de energia no Brasil, também precisamos do metrô de São Paulo. Não devemos misturar economias de escala com economias de escopo, ou seja, não devemos confiar somente na produção residencial de energia para alimentar um país assim como não devemos confiar somente em sistemas atomizados para suprir as demandas de viagem de uma cidade grande. Os sistemas de escala e de escopo devem cooperar e não concorrer.

Como diz o Professor Ronaldo Balassiano da COPPE-UFRJ focando no Rio de Janeiro: as vans têm potencial, se regulamentadas de forma adequada, para contribuir na melhoria do transporte público da cidade.

  1. Como duas empresas estão deixando o transporte interurbano mais barato | Caos Planejado

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