Bikesharing: a bicicleta além do lazer

O princípio dos sistemas de compartilhamento de bicicletas, bikesharing, é simples. Indivíduos usam bicicletas a partir da sua demanda por transporte sem ter que arcar com os custos e responsabilidades de ter uma bicicleta. O compartilhamento de bicicletas é o acesso a curto prazo de bicicletas, que provêm um modal de transporte rápido, fácil, barato e eficiente.

O investimento em meios de transporte complementares como o bikesharing agrega enorme valor à rede de mobilidade da cidade e é complementar a outros modais, focado na realização dos primeiros e últimos trechos das viagens dos usuários de outros modais de transporte.

O momento de popularização deste tipo de solução foi em 2007, quando dois sistemas grandiosos de compartilhamento de bicicletas foram lançados: o Vélib, em Paris, e o Bicing, em Barcelona; lançados com 10 mil e 1,5 mil bicicletas, respectivamente.

Em 2014 há mais de 700 cidades que possuem sistemas de compartilhamento de bicicletas, sendo o Vélib o maior no Ocidente, com mais de 20 mil bicicletas e cobrindo a totalidade da cidade de Paris. O maior sistema do mundo fica em Wuhan, na China, e possui mais de 90 mil bicicletas.

Ao longo dos últimos 40 anos, a evolução dos sistemas de bikesharing seguiu três fases principais, também referidas como três gerações distintas. A primeira teve seu início na década de 60, nos Países Baixos e Escandinávia (o primeiro sistema desse tipo foi lançado em Amsterdã em 1965).

Esta geração é denominada como “White Bikes” (ou “Free Bikes”) e consiste no oferecimento de bicicletas gratuitamente pela cidade, sem estações fixas, cobrança ou limite de utilização. Os sistemas dessa natureza implementados logo faliram: vandalismo, roubos e falta de manutenção inutilizaram as frotas disponibilizadas.

Lançado em Copenhagen em 1995, os sistemas de segunda geração funcionam em estações fixas e através depósitos em moedas para retirar e devolver as bicicletas. Estas melhorias tecnológicas permitiram uma maior popularização do conceito do compartilhamento de bicicletas e o respectivo interesse comercial, através do patrocínio privado a diferentes sistemas.

Mas a confiabilidade nos sistemas de bikesharing e a perenidade dos mesmos permaneceu duvidosa, pois as bicicletas continuavam vulnerável a roubos, já que os depósitos em baixa quantia e o anonimato dos usuários não garantia ao operador o retorno das bicicletas. 

Hoje em dia predominam no mundo os sistemas da terceira geração, conhecidos como sistemas baseados em T.I. A França foi o laboratório para criação desta geração, sendo que o primeiro foi lançado em Rennes em 1998.

Os sistemas de bikesharing contemporâneos contam com totens de auto-atendimento em cada estação, que permitem ao usuário se registrar no sistema, fazer um depósito, planejar sua rota e checar a disponibilidade de bicicletas e vagas nas estações da rede, assim como permitem aos operadores acessar as demandas do sistema de acordo com os padrões de uso identificados e fazer a redistribuição logística que responda a esta demanda.

Estes sistemas também incluem travas com mecanismos seguros de travamento, de interface eletrônica sem-fio e móvel para retirada e devolução das bicicletas, que permitem aos usuários retirar e devolver bicicletas em qualquer hora ou lugar.

A introdução da tecnologia RFID também permitiu aos operadores do sistema um meio mais eficiente de monitorar os níveis de uso do sistema, a natureza dos deslocamentos e informações sobre os usuários, gerando quantidade significativa de dados para constante aprimoramento dos sistemas e maior eficiência geral.

A partir da rápida popularização do Vélib e outros sistemas de terceira geração em todo o mundo, começaram a surgir desenvolvimentos que apontam na direção de um sistema de quarta geração, apelidado de sistema “demand-responsive multi-modal”.

Este sistema prevê a utilização de um cartão conectado aos outros modais de transporte público (aqui conhecido como bilhete único), de modo a concentrar os gastos com transporte público em apenas um meio e permitir a real integração dos modais. Dessa maneira o usuário poderá utilizar a rede de transporte público (ônibus, metrô e trem) e completar sua viagem com a bicicleta.

Estes novos sistemas são construídos sobre a base tecnológica dos de terceira geração mas apresentam outras novidades: estações móveis e sem travas, inovações no sistema de redistribuição baseado em resposta à demanda, cobrança diferenciada que incentive ao usuário fazer a redistribuição, informações de trânsito em tempo real e de outros modais de transporte público, integração com esses modais, rastreamento e monitoramento das bicicletas por GPS e utilização de bicicletas elétricas na frota dos sistemas.

A ideia por trás da evolução das diferentes gerações dos sistemas gira em torno de tornar a bicicleta um modal de transporte público. Assim como os demais sistemas de transporte públicos, o compartilhamento de bicicletas precisa ser previsível, confiável e eficiente. Um cidadão que utiliza ônibus, metrô e trens sabe que a estação do seu transporte não muda constantemente de lugar, o transporte chega sempre na mesma hora e leva o mesmo tempo para chegar ao seu destino, há lugar para sentar e os veículos são confortáveis e bem mantidos.

A maioria dos brasileiros devem ler a frase anterior e pensar o quão distante deste ideal o transporte público brasileiro se encontra e com certeza essa distância é um dos principais motivos pela falta de adesão de boa parte da população ao transporte público.