Menos carros elétricos, mais bicicletas e ônibus elétricos

Imagem: Edinburgh Cycle Chic/Flickr.

A grande contribuição dos carros elétricos para as nossas cidades é a eliminação da poluição do ar e a drástica redução da poluição sonora. Mas é, no fundo, só isso. Essa tecnologia continua sendo um carro que ocupa muito espaço, que trafega em alta velocidade, que congestiona, que influencia negativamente as políticas de uso e ocupação do solo, etc. É uma solução melhor que o carro movido a combustível fóssil? É, sem dúvida! Mas está muito longe de ser a solução ótima. Se o carro elétrico não é o Santo Graal das nossas cidades, por que estamos tão obcecados por ele?

Um pouco porque em todo o mundo governos centrais e locais subsidiam o carro elétrico: redução dos impostos no momento da aquisição do veículo, oferta de carregamento de baterias gratuito, oferta de estacionamento público gratuito ou permissão do tráfego desses veículos nas faixas de ônibus são algumas das medidas pró carro elétrico. Essas medidas, especialmente as duas últimas, não podem ser defendidas como benéficas para a mobilidade urbana, muito pelo contrário, subsidiar estacionamento e circulação de carros (elétricos ou não) nas cidades são medidas completamente contrárias ao seu bom funcionamento. Chamar de política de mobilidade urbana, ou “mobilidade urbana sustentável”, um conjunto de subsídios estatais (diretos e indiretos) ao carro elétrico é um completo disparate. Isso é política de compra de carro, ponto final. É a mais clara força de um lobby. Se querem subsidiar soluções elétricas de mobilidade urbana, comecem pelas bicicletas e pelos ônibus elétricos.

As bicicletas elétricas são sim revolucionárias. As vendas desses veículos têm aumentado muito — e espera-se que cresçam ainda mais — bem como os serviços de bike sharing.  

A grande vantagem da bicicleta elétrica é que ela se adapta melhor que uma bicicleta normal ao nosso contexto rodoviário urbano com poucas ciclovias, onde temos de percorrer grandes distâncias e enfrentar subidas na viagem casa–trabalho. As bicicletas elétricas são mais rápidas, trazem mais segurança ao ciclista que pedala no meio do trânsito, pois têm mais arrancada, exigindo menos esforço. Ela tem autonomia e velocidade média semelhantes ao carro, mas ocupa pouco espaço, não polui, é fácil de estacionar e faz bem à saúde. Elas ainda são caras para a população em geral, mas estão baixando de preço e, claro, sua operação é muito barata, diferente do carro. Talvez o grande inconveniente é o estacionamento: elas são ainda muito visadas por ladrões, por isso convêm, quando se chega ao destino, estacioná-las em local protegido.

Fonte: The Confederation of the European Bicycle Industry (CONEBI) – Cycling Industry News.

No Brasil, as e-bikes estão começando a cair no gosto da população. Os sistemas de bike e scooter sharing também vieram ajudar, pois mostraram às prefeituras a verdadeira praticidade da micromobilidade, tornando ainda mais evidente a necessidade de investimento em ciclovias e estacionamento para esses pequenos veículos. Há ainda uma vantagem da bicicleta elétrica que é muitas vezes ignorada. Ela garante mobilidade na terceira idade. É um veículo que deve ser considerado nas políticas públicas para o idoso.


Há ainda uma vantagem da bicicleta elétrica que é muitas vezes ignorada. Ela garante mobilidade na terceira idade.


Semelhante às bicicletas elétricas, os ônibus elétricos também podem beneficiar a cidade. Um recente estudo estima que os ônibus elétricos na China economizam mais diesel do que todos os carros elétricos combinados a nível mundial! A China está na vanguarda da mobilidade urbana elétrica: os EUA têm 300 ônibus elétricos, a China tem 421.000.

Ônibus elétrico operando em Quebec, Canadá. (Imagem: Joe Shlabotnik/Flickr)

Os ônibus elétricos podem receber microcarregamentos nos pontos de ônibus e, como estão em circulação constate, causam mais impacto na redução da poluição local que os carros elétricos, que, como os outros carros, estão estacionados 90% do tempo. Ou seja, se o estado brasileiro quer uma frota de veículos elétricos, o melhor seria subsidiar a compra de bicicletas e ônibus elétricos e não de carros elétricos.

O motor elétrico não é perfeito. O descarte das baterias e a produção da energia elétrica (em alguns países) causam elevado impacto ambiental. Mas ele é melhor que o motor a diesel ou a gasolina. Devemos perguntar qual a melhor forma de utilização desta tecnologia, para que traga mais benefícios para a mobilidade urbana nas nossas cidades. Trocar carros não elétricos por elétricos não é, certamente, a melhor forma. Como referido no texto, esta tecnologia tem muito mais potencial que isso, e usá-la (ou pior, subsidiá-la!) somente como um simples substituto do carro não elétrico é um grande desperdício de recursos.


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    Armando Branco

    Muitas bicicletas tbm congestionam. Mta gente num mesmo local, tbm. O cálculo é simples. Em algum momento tudo congestiona nas megas centralidades. Bikes e similares no cotidiano só para pequenas distâncias. Com excessões, claro para os aficionados. Reduzir a dependência por deslocamentos. Caminhar. Políticas de uso do solo consistentes para bairros autônomos que nao loteamentos ou empreendimentos monofuncionais. Descompressão de grandes centros introduzindo mix funcionais e diversidade de usos. Polinucleacão na expansão do tecido urbano.

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    • Anthony Ling

      Anthony Ling

      Armando, obrigado pelo comentário. Concordo com praticamente todos os seus pontos, sou apenas cético em relação ao ponto de bairros autônomos e de uma cidade polinucleada. Cidades existem justamente pelos seus ganhos de escala e da proximidade de uma grande massa de pessoas no mesmo local. A divisão de uma cidade em pequenas cidades “autônomas” sugere quebrar este centro urbano e, neste processo, a abrangência do seu mercado de trabalho e dos seus ganhos de escala. Sugere que uma grande cidade não possui diferença entre um conjunto espalhado de pequenas cidades — que, na realidade, tem grandes diferenças e, por isso, grandes áreas urbanas continuam atraindo a maior parte da população.

      Grande abraço,
      Anthony

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      Marciel

      Bonito falar isso na teoria, mas daí a aplicar na prática são outros 500.

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    Leonardo

    Eu acho que o discurso tem uma abordagem agressiva quando pede menos algo e mais outro algo, principalmente porque soa simplista. A complexidade humana é um desafio em diversas áreas e, antes de sermos coletivos somos indivíduos com demandas particulares.

    A questão não é colocar menos carros, mas oferecer mais opções.

    O carro se tornou um padrão por ser um mal necessário: ruim com ele, pior sem ele. As pessoas não optam por um negócio caro, difícil de guardar, perigoso de operar por mero luxo ou status como alguns detratores do automóvel pregam. Elas optaram pelo carro porque no momento foi a melhor solução para eles, por razões diversas. Por algum motivo algumas pessoas preferem montar numa moto vestindo um saco preto por cima da roupa, um capacete quente e apertado, correndo o risco que se corre sobre uma monto, do que tomar o ônibus ou metrô todos os dias. Possivelmente porque elas entenderam que esta era a melhor solução para suas vidas. E é isso que deve ser considerado na discussão: mobilidade é a solução de um problema. Se essa solução traz um problema que não existia, as pessoas não a enxergarão como uma solução e não irão adotá-la. Afinal, ela não resolve.

    Boa parte da discussão de mobilidade urbana consiste em atacar o transporte individual motorizado, em culpá-lo por tudo o que há de ruim enquanto ele, aparentemente serve razoavelmente a muitas pessoas de todas as classes sociais. Será que esse é mesmo o melhor caminho? Não seria mais inteligente compreender a razão real da opção pelo transporte individual motorizado e procurar uma forma de suprir essa necessidade coletivamente? Tenho certeza que não é status como os clichês estereotipadores dizem. Por que o transporte individual motorizado não pode ser uma parte da solução?

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  3. Marcos Paulo Schlickmann

    Marcos Paulo Schlickmann

    Obrigado pelo comentário Leonardo. As pessoas não escolheram o carro livremente, elas foram forçadas a isso, por um conjunto vasto e complexo de incentivos e subsídios governentais. Ninguém escolhe o carro, pois escolher significa ter pelo menos mais uma opção quase idêntica, o que não é verdade: pra maioria da população ou é o carro ou nada, não é uma escolha verdadeira , como se escolhe entre um prato de peixe, carne ou vegetariano num restaurante.

    É errado achar que estamos atacando o carro, quando na verdade estamos atacando um sistema de transporte que privilegia massivamente o carro e ignora completamente as outras opções.

    As pessoas não escolheram o carro, essa escolha foi-lhes impingida. Se o carro fosse uma opção, amanhã eu podia optar por ir de bicicleta, mas não posso.

    Eu concordo portanto contigo que devemos dar mais opções, mas para isso o carro vai ter que perder espaço na cidade em favor de meios de transporte mais eficientes.

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      Leonardo

      Marcos, obrigado pela atenção ao meu comentário. Não vejo como as pessoas foram forçadas a optar pelo automóvel por um conjunto vasto e complexo de incentivos e subsídios. Se as estradas deixaram de ser usadas pelas bicicletas, não foi porque o governo decretou para privilegiar carros, mas porque os carros começaram a se popularizar e uma moderação do conflito natural entre o uso precisava ser feito. O automóvel revolucionou o transporte e a sociedade porque ele surgiu como uma alternativa melhor e mais eficiente às bicicletas, cavalos e carruagens. Melhor no sentido cultural, de a sociedade preservar aquilo que lhe é benéfico.

      Houve um período da história no qual as viagens deixaram de ser feitas em caravanas e carruagens e charretes carros de boi e passaram a ser feitas de trem. Com isso as estradas foram abandonadas, mas a popularização das bicicletas que aconteceu logo em seguida iniciou um movimento de preservação das estradas, que passaram a ser utilizadas para viagens curtas. Só que aí surgiram os automóveis e motocicletas e os ciclistas trocaram aquele instrumento “primitivo” pelos modernos automóveis e motocicletas. Novamente porque era mais cômodo ter um automóvel ou motocicleta do que pedalar. No Brasil principalmente, porque nunca tivemos uma malha ferroviária padronizada que permitisse uma integração nacional — e isso antes do advento do automóvel, considerando que a “frota nacional” surgiu no início do século 20.

      Quanto à opção quase idêntica, permita-me discordar de sua analogia. Nenhuma modalidade de transporte tem uma opção quase idêntica — e nem deve ter. O coletivo transporta dezenas ou centenas de pessoas, a bicicleta não funciona em dias de frio extremo ou chuva intensa, o automóvel é limitado ao número de cintos de segurança. Qual seria o sentido de oferecer opções quase idênticas? Se são quase idênticas não há muito o que escolher, logo, não há opção.

      São justamente as diferenças que os tornam igualmente necessários: opções diferentes para necessidades diferentes. O mundo não é um restaurante vegetariano como em sua analogia — por que haveria de ser? O mundo é um restaurante que deve ter opções de carnes, de peixes e vegetarianas.

      Me parece evidente que os veículos particulares motorizados perderão espaço. Na verdade, acho que tirando espaço dos carros e motos para criar opções, teremos mais espaço para carros e motos, como já disse o Jaime Lerner em 1989. Só acho que a opção deve ser natural. Sobretaxar carros e motos e limitar seu deslocamento forçadamente para torná-los inviáveis é um retrocesso que só é justificável sob o ponto de vista equivocado de que as pessoas foram obrigadas a usar os carros e motos, e não os escolheram porque eles lhe trazem mais benefícios. Não há problema algum em tirar uma faixa para ceder aos ônibus, ou estreitar o espaço dos carros para permitir que ciclistas se locomovam com mais segurança — embora a legislação de trânsito trate como infração o desrespeito ao espaço do ciclista, mesmo em locais não demarcados, o que significa que, legalmente, a rua também é da bicicleta (se a lei é cumprida ou não, não é problema de mobilidade, mas jurídico).

      As pessoas apenas optaram pelo que lhes pareceu melhor culturalmente — e é justamente por essa possibilidade de opção pelo que há de melhor para si (ou seja: pelo que é diferente e não quase idêntico) que os patinetes fizeram sucesso, que as bikes compartilhadas fazem sucesso, que o ciclismo voltou a ser tratado como uma opção de transporte urbano, que os ônibus e metrôs não morreram e continuam operantes e lotados de gente que optou por eles.

      Por fim, você pode pegar uma bicicleta e sair na rua sem prejuízo algum, diferentemente do que você afirma. Não há nada que lhe impeça além da vontade própria.

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      • Marcos Paulo Schlickmann

        Marcos Paulo Schlickmann

        “Não vejo como as pessoas foram forçadas a optar pelo automóvel por um conjunto vasto e complexo de incentivos e subsídios.”
        Alguns incentivos em contexto urbano: limites mínimos de estacionamento nas construções, sistemas semafóricos e malha viária que privilegiam a fluidez do tráfego automóvel, limites de velocidade elevadíssimos que proíbem a convivência segura do carro com a bicicleta, falta de respeito ao pedestre, completa ausência de políticas de segurança rodoviária, construção massiva e transformação do tecido urbano para caber o automóvel (através de elevados, túneis, etc.). Uso gratuito das vias. Poluição sonora e visual. Efeito-barreira.
        “Houve um período da história….surgiu no início do século 20.”
        Vocês está falando de transporte interurbano, eu de urbano. São coisas diferentes: o carro é uma ótima solução para o primeiro, já para o segundo nem tanto.
        “Quanto à opção quase idêntica….logo, não há opção…O mundo é um restaurante que deve ter opções de carnes, de peixes e vegetarianas.”
        Foi exatamente isso que disse. Devemos ter opções. Pergunto-lhe: temos hoje em dia? Você realmente pode ir de bicicleta pro trabalho? Ou de ônibus?
        Sobre as opções quase idênticas: é mais provável que um carnívoro inveterado coma um prato vegetariano, ou alguém que não gosta muito de carne? As “opções quase idênticas” vem da teoria de decisão e da pesquisa operacional, que diz que é mais lógico alguém escolher algo diferente, mas não muito, ou seja, é mais lógico alguém que sempre andou de carro, trocar por um sistema de car-sharing ou ride-sahring do por uma bicicleta ou um patinete. Por isso que o patinete elétrico apela tanto ao pedestre, pois é muito parecido com a caminhada.

        “a rua também é da Bicicleta….”
        Sim, sem dúvida. Em teoria, assim como todos deveriam respeitar a faixa de pedestre mas ninguém faz.

        “Por fim, você pode pegar uma bicicleta e sair na rua sem prejuízo algum, diferentemente do que você afirma. Não há nada que lhe impeça além da vontade própria.”
        E o prejuízo de ser atropelado? É um bocado ilusão achar que pode-se pedalar com segurança nas grandes cidades brasileiras. Na teoria sim, na prática, não. Se fosse possível, mais gente ia fazer.

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