Será que o Uber e o Lyft vão acabar com o transporte público?

Diariamente, mais de três quartos das pessoas dirigem sozinhas para o trabalho. São muito assentos vazios nas ruas — e todo esse tráfego e congestionamento têm grandes custos financeiros, ambientais e emocionais. Caronas são comuns entre famílias, mas ainda não se tornaram um método de transporte viável para a maioria das pessoas. Certamente nunca foram difundidas o suficiente para se justificar como substituta ao carro particular. Mas plataformas de carona sob demanda como o Uber e o Lyft tem aqui uma grande oportunidade. No início do ano, ambas se uniram a um conjunto de outras startups que oferecem serviços de “transporte compartilhado” (chamados Lyft Line e UberPool, respectivamente).

A ideia é que se duas pessoas estão indo na mesma direção, é mais barato e mais eficiente que elas sigam juntas. Em troca de sentarem ao lado de um estranho, as pessoas podem receber um desconto de cerca de entre trinta e sessenta por cento cada, dependendo da demanda. Embora estejam disponíveis somente em algumas áreas até agora, o serviço é muito popular — Lyft informa que, em apenas dois meses, um terço de suas viagens em São Francisco são agora da categoria Line.

Os preços oferecidos pelo Lyft e pelo Uber já são inferiores aos dos táxis na maioria das cidades, mas com esse novo serviço ambas as empresas têm como alvo os sistemas de transporte público. Ao tentar oferecer uma alternativa viável ao ônibus e ao metrô, o Lyft e o Uber estão oferecendo novas opções aos consumidores, onde antes poucas existiam. Como Timothy Lee escreve na Vox, “Até recentemente, não existiam muitos serviços nessa categoria ‘intermediária’. Se você fosse para o aeroporto você até conseguia uma van compartilhada. Algumas áreas urbanas também tinham vans. Mas esses eram serviços limitados a nichos de mercado”.

Se você estiver viajando com diversas pessoas em trajetos curtos o Lyft Line e o UberPool podem ser bem acessíveis, mas ainda não são baratos o suficiente. Entretanto, não é difícil imaginar um dia quando veículos maiores e mais eficientes poderão levar mais passageiros, com passagens a uma fração do valor atual. Existem desafios de engenharia, financeiros e logísticos, mas nada disso é tão difícil quanto o que já foi alcançado. Se essas empresas estão comprometidas a acabarem com a dependência do carro particular, elas terão que ser mais acessíveis financeiramente.

Esse novo tipo de “carona corporativa” servirá tanto como concorrente quanto como um complemento ao do transporte público existente.

É provável que esses serviços aumentem as diferenças que já existem na qualidade do transporte públicos em diversas áreas. As cidades que investiram e administraram bem os seus sistemas não serão muito impactadas. Nas áreas onde a frustração é maior os problemas certamente vão piorar com a queda das receitas e de passageiros. Enfim, os vieses e a história que definem como os sistemas são da maneira que são se tornarão mais aparentes.

Por outro lado, aquelas regiões que efetivamente construíram sistemas eficientes de ferrovias e de metrô que cobrem grandes distâncias podem descobrir que o compartilhamento de caronas é um complemento perfeito. Certamente haverá críticos que vão querer bloquear esses serviços devido ao impacto disruptivo que terão sobre os orçamentos dos municípios.

Mas seria um erro bloquear o desenvolvimento desse meio de transporte promissor. Pessoas que hoje dependem do transporte público merecem outra opção que não as obrigue a esperar por muito tempo em paradas, a andar em veículos dilapidados e a conviver com os crimes que existem nos sistemas com as piores gerências.

Há uma grande dúvida se o Lyft e o Uber são os serviços ideias para fazer isso. Apesar de sua retórica de marketing orientada à comunidade, ambas têm uma história de problemas com a lei. Principalmente o Uber é notório por suas práticas eticamente questionáveis, e é compreensível que muitas pessoas não se sentiriam confortáveis tendo que depender em operadores tão impiedosos.

Em certo ponto poderá fazer mais sentido para as comunidades administrarem seus próprios serviços de carona. É uma questão de tempo até que versões sem fins lucrativos do Lyft e do Uber sejam criadas; seria viável estabelecer padrões básicos, estabelecer proteções e permitir a cada local determinasse como deseja operar.

Uma versão administrada pela comunidade não seria capaz de atrair grandes quantias de capital de risco, mas talvez possamos precificar os serviços de forma distinta, dispostos a pagar mais para ajudar nossos vizinhos que tem um carro ao invés de uma única corporação centralizada.

A contribuição mais duradoura do Uber e do Lyft pode ser a aceitação geral da ideia que qualquer pessoa pode ser um motorista de meio-turno. Como o AirBnb, tanto suas maiores forças como suas maiores fraquezas residem no fato de que elas são uma plataforma: não são donas de nada. No caso do Uber, seus ativos são sua marca, sua forma de trabalho e seu código fonte — mas nenhum desses durará para sempre. Quem vier depois certamente se beneficiará e construirá a partir das companhias atuais que estão enfrentando o pior parte do peso da regulamentação governamental.

Embora a carona organizada seja comum em muitos países, ela ainda é rara nos Estados Unidos. Mais do que tecnologia, existe uma mudança cultural que precisa acontecer, e as empresas da economia compartilhada já estão mudando nossas atitudes com respeito à confiança em estranhos. Esse conceito pode funcionar para outros serviços também — um estudo do MIT mostrou recentemente como os táxis podem adotar uma abordagem similar de forma a aumentar o número de usuários.

No curto prazo, os benefícios da adoção desse tipo de sistema podem ser enormes. Travis Kalanik, CEO do Uber, sugere que o UberPool em Londres “poderia tirar 1 milhão de carros das ruas”. Ainda mais ambicioso, John Zimmer, CEO do Lyft, prevê que o trafego em Los Angeles poderia praticamente desaparecer caso se mais viagens sejam compartilhadas. Alcançar esse cenário dependerá dessas empresas melhorarem seu serviço e a proteção aos seus consumidores — em ultima instância, são os que passageiros que decidirão quem sentará no banco do motorista.

Artigo publicado originalmente na Forbes.com e tradudizo por Matheus Pacini.