Power Broker: Robert Moses e a ascensão e queda de Nova York

Power Broker: Robert Moses e a ascensão e queda de Nova York

Robert Moses é provavelmente a pessoa que teve maior impacto no desenvolvimento urbano de Nova York. Sua biografia, escrita por Robert Caro, tornou-se uma leitura indispensável não apenas entre aqueles que buscam entender o funcionamento do exercício do poder, mas também entre urbanistas e apaixonados pela cidade.

22 de fevereiro de 2024

“Power Broker: the rise and fall of New York” é um dos livros mais relevantes já publicados, curiosamente ainda sem tradução para o português. “O agenciador do poder: a ascensão e a queda de Nova York” (tradução livre), conta a história de Robert Moses, provavelmente a pessoa que teve maior impacto no desenvolvimento urbano de Nova York. 

A obra prima vencedora do prêmio Pulitzer, para além da biografia e aula de urbanismo, descreve a ascensão, exercício e queda de Moses no poder, principal temática da longeva carreira do autor Robert Caro. Power Broker foi sua primeira obra e levou sete anos para ser escrita (o que não surpreende, considerando as suas 1336 páginas). Desde sua publicação, tornou-se uma leitura indispensável não apenas entre aqueles que buscam entender o funcionamento do exercício do poder, principalmente na política pública, mas também entre urbanistas e apaixonados pela cidade de Nova York.

Na impossibilidade de resumir uma obra nesta escala em um artigo para leitura digital, tento trazer aqui algumas das principais lições ou insights que tive como entusiasta da temática urbana e que podem ser relevantes para os leitores do Caos Planejado.

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Parques e áreas verdes, a moeda de ouro do poder urbano 

A carreira de Moses decolou ao lado do governador do estado de Nova York Al Smith, notório reformista que buscou migrar a burocracia estatal para uma estrutura mais moderna, se distanciando de uma tradição ainda ligada às máfias que até então controlavam a cidade.

Ganhando sua confiança durante a reforma administrativa na década de 1910, foi apontado aos 36 anos como o primeiro presidente do conselho de parques do Estado de Nova York, assim como o Long Island State Parks Commissioner, ou seja, líder dos parques estaduais de Long Island, um dos distritos que compõem a cidade de Nova York.

Neste cargo, Moses inicia sua carreira construindo as chamadas “parkways” em direção a Long Island, rodovias rodeadas de árvores e áreas verdes que abriam caminho para a urbanização suburbana de uma ilha que, até então, era basicamente tomada por chácaras idílicas, campo e natureza virgem. 

Para executar seus planos ambiciosos, Moses abusava dos poderes de desapropriação por utilidade pública, principalmente das então chácaras da elite novaiorquina da época. 

Embora maquiavélico, Moses começa a conquistar a opinião pública com uma narrativa de justiça social, desapropriando os ricos para a criação de grandes “parques” públicos, embora no início do século XX apenas uma fração da população tivesse acesso ao automóvel para usufruí-los.

Essa foto de 1955 mostra o viaduto de quatro arcos sobre a Grand Central Parkway, em Long Island. Fonte: http://www.nycroads.com

É importante mencionar que Moses nasceu em 1888, momento em que o automóvel estava em ascensão e prometia uma visão de futuro para cidades ainda dependentes ora de carruagens puxadas a cavalo e, no caso de Nova York, ferrovias elevadas, barulhentas e poluentes que atravessavam a cidade.

A atuação do início da carreira de Moses na década de 1920 refletia uma época em que o automóvel estava recém iniciando a sua invasão das ruas da cidade e era reservado a uma camada pequena da população. Congestionamentos eram raros e o ato de dirigir era visto como lazer. A área verde das parkways era concebida para ser apreciada do lado de dentro do carro.

A cereja do bolo das parkways em Long Island foi a construção de Long Beach, uma obra faraônica para trazer uma praia a uma orla que não tinha acesso por meios de transporte, infraestrutura de suporte e sequer areia de praia. Vale ressaltar que estas mesmas parkways foram as vias que abriram caminho para o desenvolvimento dos Hamptons, um grupo de vilas de luxo que atualmente é conhecido como reduto das casas de final de semana ou veraneio da elite novaiorquina.

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Acusado de construir apenas em áreas distantes e pouco acessíveis, Moses começou a desapropriar e a comprar terrenos privados no meio de Manhattan para construir pracinhas infantis de bairro, até então praticamente inexistentes na cidade no sentido de reservar terra pública para este uso.

O que diferenciava Moses não era só a capacidade de realização destes projetos, tendo construído 658 pracinhas durante sua carreira, mas a qualidade e esmero que implantava em toda obra que tocava. Moses tinha um apreço especial pela qualidade da obra pública executada, independente do seu preço. O custo sempre seria um fator a ser resolvido a partir da sua habilidade política de angariar e direcionar recursos.

A conclusão de Moses perdura na política municipal até hoje: “se você está do lado dos parques, você está do lado dos anjos. Você nunca vai perder.” A opinião pública e a imprensa, desde então, viam em Moses um reformista idealista que chegava para transformar a cidade de Nova York.

Com os parques, Moses foi lentamente construindo um império que supervisionava múltiplas equipes de projetistas, engenheiros e arquitetos. Suas equipes de obra e manutenção desses espaços somavam centenas de pessoas e Moses comandava quantias crescentes de recursos públicos.

Parque recreativo construído pela Triborough Bridge and Tunnel Authority, que posteriormente recebeu o nome de Robert Moses Playground. Fonte: wikimedia.

Poder sem eleição

É difícil explicar qual era o cargo ou o papel de Robert Moses para que ele se tornasse a pessoa mais relevante na transformação de uma cidade. Embora atuasse em um ambiente político democrático, Moses nunca foi eleito, tampouco era urbanista, fugindo dos arquétipos tradicionais daqueles que exercem esse papel.

No auge da sua carreira ele chegou a acumular simultaneamente 12 cargos diferentes entre município e estado, liderando diferentes agências e empresas públicas nas áreas de infraestrutura, parques, moradia e áreas verdes. O “reinado” de Moses durou cerca de três décadas, e talvez o próprio fato de não ter adquirido poder através de uma eleição, que possui mandato temporário e limites para reeleição, tenha sido determinante para ficar no poder por tanto tempo. Adquirindo poder na máquina pública através da sua habilidade tanto técnica quanto social na execução de projetos, Moses acabou ele próprio conquistando a capacidade de eleger ou não os políticos que iam e vinham, executando (ou não) grandes obras públicas. Em outras palavras, prefeitos e governadores queriam a figura de Moses ao seu lado, ajudando-os a executar o seu mandato.

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Financiando o poder

Para exercer o poder durante tantos anos, Moses também elaborou estratégias para garantir o financiamento dos seus projetos, permitindo que a sua “máquina de construir” continuasse rodando.

Uma das estratégias adotadas foi descrita por Robert Caro, como encaixar obras que serviam como “cunha” para mais gastos. Moses deliberadamente subestimava o custo das suas obras para facilitar o processo de aprovação e para que entrasse nos orçamentos de investimentos públicos. Uma vez iniciada a obra, mobilizando gente, equipamentos, recursos e criando uma disrupção no local de intervenção, era mais fácil aprovar mais recursos para a continuidade do projeto. Moses sabia que nem a população nem o governo conseguiriam aguentar uma obra inacabada na cidade, tampouco aceitar a perda e simplesmente desmobilizar o canteiro. Ainda, como principal “construtor” na cidade, Moses não perderia sua posição de liderança nos projetos. Nessa estratégia, a aprovação de recursos para continuar seus projetos seria quase certa. Uma das suas frases frequentes era “uma vez que você finca a primeira estaca, eles nunca vão conseguir puxá-la para cima.”

Além disso, com a consolidação do seu poder, Moses conquistou uma rubrica importante mas inicialmente subestimada pelas demais lideranças públicas. Como líder da autoridade de Triboro, que foi inicialmente responsável pela construção da ponte de Triboro (que recebeu  esse apelido por conectar três “boroughs“, ou distritos, de Nova York), a autoridade tinha permissão para emitir bonds, ou títulos de dívida, que seriam pagos a partir da receita dos pedágios na ponte. Em tese, os pedágios deixariam de existir quando a dívida fosse quitada. Mas o que Moses aprendeu é que através da Triboro, ele poderia “rolar” o processo construtivo, iniciando mais obras de estradas ou pontos usando o mesmo esquema, emitindo mais títulos e, consequentemente, gerando mais receitas de pedágios, se mantendo no poder e acumulando ainda mais obras debaixo do seu comando. Enquanto Moses conseguia convencer investidores de que os projetos teriam condições de pagar a dívida, o financiamento da máquina de construir estava garantido.

Triborough Bridge, ou Ponte de Triboro. Fonte: wikipédia.

A ascensão e queda do rodoviarismo

Uma das marcas mais relevantes de Moses em Nova York certamente foi a construção de ruas e rodovias, que alimentava o imaginário daqueles que na virada do século XX viam o automóvel como o futuro do transporte. Em 1933 foi publicada a célebre “Carta de Atenas”, do arquiteto e urbanista suíço Le Corbusier, que estabeleceria um padrão urbanístico centrado no automóvel individual para as décadas seguintes. Ou seja, Moses iniciou a sua carreira com obras que não só eram favoráveis à opinião pública mas praticamente uma unanimidade entre os técnicos da época, embora depois essa política rodoviarista tenha sido questionada por causar a erosão das cidades pelos carros.

Power Broker sugere que essa política começou a perder força no pós-guerra, quando houve uma grande retomada populacional e de produção automobilística nas cidades, congestionando as ruas e iniciando um processo de degradação dos espaços públicos. Lewis Mumford, expoente no pensamento de cidades que foi contemporâneo de Moses, já publicava, em 1955, uma série de artigos na revista The New Yorker criticando o modelo rodoviarista adotado por Moses. Mumford é o autor da célebre frase “acrescentar faixas rodoviárias para resolver o congestionamento é como afrouxar o cinto para curar a obesidade”. Publicado em 1974, Power Broker já denunciava os fracassos do rodoviarismo, e criticava a postura chapa-branca da imprensa novaiorquina em relação às políticas rodoviaristas de Moses, dado que, historicamente, eram poucas as vozes contrárias.

Caro atribui ao ano de 1956, uma importância especial. Nesse ano, ocorreu o protesto da elite novaiorquina contra a transformação de um trecho do Central Park em um estacionamento para o “Tavern on the Green”, um dos únicos restaurantes localizados dentro do parque. O protesto gerava um certo conflito com a própria reputação que Moses havia construído ao longo das décadas, do construtor de parques da cidade, e o episódio pode ter sido o início do fim do seu domínio sobre o espaço construído da cidade.

Ilustração das vias expressas que Robert Moses planejava construir em Nova York.

Onde está Jane Jacobs?

Jane Jacobs foi possivelmente uma das urbanistas mais influentes do último século e que escreveu principalmente sobre a transformação de Nova York no seu clássico “Morte e vida das grandes cidades”. O site IMDB descreve seu documentário, “Citizen Jane: Battle for the City”, de 2016, como a sua luta para “salvar a Nova York histórica durante o cruel redesenvolvimento da era do planejador urbano Robert Moses nos anos 1960.” O duelo entre Moses e Jacobs seria retratado, em seguida, tanto em uma ópera como em uma peça de teatro estrelada por Ralph Fiennes no papel de Moses. No entanto, Jacobs não é citada sequer uma vez nas mais de mil páginas de Power Broker, a obra mais completa sobre Moses.

De fato, na metade da década de 1950, Moses propôs outro projeto megalomaníaco chamado “Lower Manhattan Expressway”, que destruiria boa parte do Village para dar espaço à construção de rodovias elevadas para automóveis, envolvendo milhares de desapropriações. O projeto, que era considerado ousado até mesmo para os padrões de Moses, se arrastou por mais de uma década, e Jacobs realmente desempenhou um papel central no ativismo para barrar a obra, sendo até mesmo presa em 1968 após uma manifestação em uma audiência sobre o projeto.

No entanto, é preciso contextualizar que Moses e Jacobs não eram exatamente contemporâneos. Jacobs era quase 30 anos mais jovem que Moses, e o ano em que Jacobs foi presa, 7 anos após a publicação de “Morte e vida” em 1961, marcou também o último ano de Moses nos seus cargos em Nova York. Ou seja, embora eles tenham tido embates ao longo da carreira, a relevância da rivalidade “Moses vs. Jacobs” foi uma criação post facto, como comentado pelo historiador americano Jake Anbinder na plataforma X. Anbinder também adiciona que Jacobs era, em primeiro lugar, uma escritora, e não ativista, embora ela tenha se envolvido em conflitos importantes da cidade de Nova York.

Mesmo assim, Robert Caro conhecia Jane Jacobs e conversou com ela durante a escrita do livro, e há rumores de que ele teria escrito um capítulo sobre Jacobs que foi editado durante o processo de escrita do livro. É verdade que seria importante ter Jacobs como uma personagem na história de Moses, mas também é difícil julgar cortes de uma obra que se estende por mais de mil páginas.

Jane Jacobs em um protesto contra a construção de novas vias expressas.

Robert Moses… em São Paulo?

Fato curioso para brasileiros é que Caro menciona, de passagem, uma ida de Robert Moses para o Brasil na década de 1940, que felizmente já foi tema de pesquisadores que registraram os acontecimentos. Segundo Renato Anelli, o então prefeito Linneu Prestes “contrata uma equipe dirigida pelo americano Robert Moses para elaborar o ‘Plano de Melhoramentos Públicos para São Paulo’. Moses trazia para São Paulo o modelo da Highway Research Board, o qual pretendia adaptar as cidades para comportar a expansão periférica horizontal em subúrbios residenciais de classe média motorizada.” No artigo de Marcio Siwi, Moses teria se maravilhado com a pujança de São Paulo no final dos anos 40, se referindo à capital paulista como uma das maiores rivais globais à sua Nova York na época. Anelli descreve que apesar da oposição à Moses, o Plano de Melhoramentos encontraria várias ressonâncias nos anos seguintes, inclusive na influência modernista rodoviarista que chegaria tardiamente à São Paulo, nas décadas seguintes.

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  • Henrique Torres disse:
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    Excelente artigo. Realmente, esse é um livro imenso, em todos os sentidos. Minha história pessoal com ele começou com a leitura do maravilhoso “Tudo que é sólido desmancha no ar”, de Marshall Berman. No capítulo em que ele fala de Nova York, um tema importante é o embate entre Jane Jacobs e Robert Moses, entre duas visões de cidade e de mundo. Como um partidário das ideias contidas no livro “Morte e vida de grandes cidades”, de Jacobs, minha curiosidade por pela obra e as ideias de Robert Moses, discutidas tão bem por Berman, foi tão aguçada que eu resolvi, num impulso, comprar a biografia de Moses por Robert Caro, fonte amplamente citada no texto de Berman. Ao ver o tamanho do livro, no entanto, quase me arrependi da compra. Pelo seu tamanho, em páginas grandes e letras miúdas, eu me disse que só teria tempo de lê-lo quando me aposentasse, e mesmo assim saltando trechos que eu julgava de menor interesse – por exemplo os que tratavam da política local de Nova York, mas que constituíam um eixo central do trabalho de Caro. Afinal, o objetivo dele era investigar, através da vida e obra de Moses, o poder local, assim como através de outro grande personagem – Lyndon Johnson – ele visou investigar o poder nacional. Até que veio a pandemia e eu achei que precisava aproveitar o momento para atacar a leitura – pelo menos de parte do livro. Mas foi só começar a introdução que eu simplesmente não consegui parar a leitura, que eu concluí em pouco mais de vinte dias. Porque o livro é magistralmente bem escrito e pode ser lido de várias maneiras: como um tratado de urbanismo, da análise de um personagem fascinante e cheio de contradições (as relações de família de Moses são dignas de um bom romance), do poder e da corrupção – não exatamente da corrupção do dinheiro, mas da corrupção do poder, pois, como mostrou o autor deste post, ele usava o poder para conseguir mais dinheiro para investir no que lhe interessava, e assim obter ainda mais poder. Enfim, o profundo retrato das profundas desigualdades do capitalismo americano aplicadas às cidades, da “força da grana que ergue e destrói coisas belas”. Moses era tão perverso que, ao fazer o parkway de Long Island, construiu os viadutos sobre ele com alturas propositalmente baixas para impedir a passagem de ônibus. E ainda mandou deixar a temperatura da água das piscinas públicas propositalmente baixas, por acreditar que os negros não suportavam a água fria. Caro mostra que a hegemonia do automóvel não teria acontecido sem a atuação de Moses e que, no final de seu longo reinado, Nova York teria ganhado mais de 1500 quilômetros de rodovias e nenhum centímetro de linhas de metrô – o que o fez cair de melhor sistema do mundo para um transporte decadente e perigoso. O mais irônico é que ele fez isso sem nunca ter aprendido a dirigir um automóvel. Parabéns a Anthony Ling pelo ótimo apanhado sobre o livro de Caro. Infelizmente, eu acho difícil que alguma editora empreenda o investimento na sua tradução, por isso espero que esse post encoraje algumas pessoas a encararem a leitura dessa obra monumental, certamente um dos mais importantes livros da minha vida. PS: a relação entre Robert Caro com seu editor está relatada no documentário “TURN EVERY PAGE: The Adventures of Robert Caro and Robert Gottlieb”, cujo trailer está em https://www.youtube.com/watch?v=gv3CRojrbeE