Plano Cicloviário Integrado | Guia de Gestão Urbana

Ciclistas em Copenhagen, na Dinamarca. Apesar do frio, metade da população usa a bicicleta diariamente. Quanto maior o número de ciclistas na rua, mais fácil se torna a adesão da bicicleta como meio de transporte. Viagens de bicicleta raramente ultrapassam 2% dos deslocamentos diários nas metrópoles brasileiras. (Imagem: Mikael Colville-Andersen)

Não se pode alegar que a bicicleta é pouco usada nas cidades por falta de demanda. O espaço onde ocorre o transporte cicloviário frequentemente não permite que este seja feito com segurança, rapidez e conforto, itens essenciais para que qualquer usuário possa migrar entre modos.

O transporte cicloviário se mostra uma alternativa importante a ser considerada para o sistema de mobilidade urbana de qualquer cidade. É possível, com um plano bem feito, atrair usuários de meios motorizados de transporte para a bicicleta, diminuindo a emissão de poluentes, os congestionamentos e os acidentes graves ou fatais.

Muitos dos atuais projetos cicloviários das cidades brasileiras não são feitos verdadeiramente para atender à necessidade dos atuais ciclistas ou para buscar mais ciclistas por meio da promoção de uma melhor oferta de infraestrutura. Normalmente, há pouca consulta aos ciclistas e muito receio de questionar os privilégios de uma minoria que utiliza o carro e que acredita na estratégia ultrapassada de aumento de caixa viária como solução universal para a melhoria da mobilidade urbana de uma cidade. Projetos não devem ser uma forma de promoção institucional do município, focando apenas em quantos quilômetros de ciclovias serão construídos, com pouco critério de como e onde.

Ciclovias não devem ser implementadas sobre as calçadas, nem devem ser construídas exclusivamente para caráter recreacional, em linha reta sem conectar diversos pontos. Deve-se pensar o ciclista como parte de todo o sistema de transporte e possível usuário de qualquer via na cidade. Ao se conjugar a presença do ciclista com outros modos de transporte, deve-se definir um nível de segregação para cada necessidade de via. Idealmente, vias com velocidade reduzida (30km/h) permitem o compartilhamento de espaço entre ciclistas e automóveis, reduzindo os riscos de impacto, e beneficiando também o pedestre. Nesses casos, é importante que haja sinalizações verticais e horizontais orientando o compartilhamento do espaço, sugerindo rotas possíveis para os ciclistas e alertando os motoristas quanto à presença de ciclistas em tráfego misto.

O compartilhamento do espaço auxilia na reeducação de motoristas, que devem se acostumar na prática com a presença de outros modos. Essa estratégia também é de mais fácil implementação, por não demandar grandes obras de infraestrutura, e quebra a ideia de que “lugar de ciclista é na ciclovia”, argumento usado por motoristas para justificar desrespeitos ao Código de Trânsito que frequentemente colocam ciclistas em risco. Considerando a inviabilidade de construir infraestrutura dedicada e segregada em todas as vias da cidade, o ciclista deve conseguir trafegar com segurança em qualquer ocasião.


O compartilhamento do espaço auxilia na reeducação de motoristas, que devem se acostumar na prática com a presença de outros modos.


Caso não haja a possibilidade de compartilhar o espaço, devido à alta velocidade ou ao alto fluxo de veículos em determinada via, deve-se definir o nível de segregação (ciclofaixa ou ciclovia) e a tipologia mais adequada (unidirecional ou bidirecional) para cada caso. As ciclovias são fisicamente segregadas do restante do espaço viário; as ciclofaixas são definidas apenas por sinalizações. As bidirecionais são ciclovias de mão dupla, as unidirecionais costumam ser alinhadas à guia, entre as faixas de rolamento e a calçada, no mesmo sentido do tráfego. As ciclofaixas não costumam ser a tipologia mais adequada por, ao mesmo tempo, não compartilhar o tráfego (ou seja, não induz a redução de velocidade dos automóveis) e não garantir completamente a segurança do ciclista com a segregação.

Uma estratégia frequentemente adotada para adequar as vias de tráfego mais rápido à infraestrutura cicloviária é a chamada “dieta viária”, que consiste em reduzir a largura das faixas de rolamento ou o número de faixas para adequar novos espaços destinados à bicicleta. Tal estratégia costuma ter uma aceitação maior por parte de moradores e lojistas por não reduzir de imediato o número de vagas de estacionamento na via, como acontece com a implantação de ciclofaixas no Brasil. Geralmente, o resultado são faixas de rolamento mais estreitas ou em menor número, o que auxilia também no controle de velocidade. Nesses casos de “dieta viária”, a tipologia mais adequada costuma ser a ciclovia unidirecional junto à calçada.

A tipologia unidirecional trata igualmente os dois lados da via, evitando conflitos com os proprietários de lotes e entre eles. O fato de ser simétrica em relação à via torna desnecessário o deslocamento do eixo central, dispensando maiores obras de adequação de canteiros centrais. Ao se situar entre pedestres e ciclistas, esse modelo cria uma faixa transitória entre diferentes velocidades de tráfego e níveis de motorização. Pode muito bem ser protegido por uma faixa de estacionamento, não se colocando como um obstáculo entre o motorista e sua vaga. Para o ciclista, facilita a entrada e saída de vias adjacentes e a parada junto a comércio e serviços.

Apesar de englobar um maior número de cruzamentos do que a ciclovia sobre canteiros centrais, a tipologia unidirecional facilita o tratamento de interseções com os tempos dos semáforos ou a preferência em rotatórias. As interseções devem receber um cuidado especial, pois é comum que a parte mais crítica e sujeita a acidentes do trajeto do ciclista seja completamente negligenciada nos planos e projetos cicloviários, que costumam tratar apenas dos trechos ao longo do quarteirão, relegando os cruzamentos do ciclista à dinâmica do automóvel particular.

O plano também deve se preocupar com a possibilidade de acesso de bicicletas aos transportes públicos, dentro dos veículos ou na frente deles (através de bike racks), e de estacionamentos dedicados nas estações de transferência e pontos mais movimentados: os bicicletários. Podem ser instalados, espalhados pela cidade, os chamados paraciclos, suportes mais simples geralmente parafusados ao chão e muito úteis para prender a bicicleta em lugares centrais. Um sistema eficiente de aluguel de bicicletas compartilhadas também permite que cada vez mais pessoas utilizem esse modal em nossas cidades.

Comparado com outros sistemas de transporte, o transporte cicloviário é uma iniciativa de baixo custo e alto retorno para municípios que não passaram pela construção de ciclovias propriamente ditas. Caso se opte pela ciclovia, é importante que sua execução esteja inserida em um plano integrado de ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas e espaços compartilhados, de forma a permitir que ciclistas trafeguem com segurança em qualquer via da cidade.

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