Os custos de construção de linhas de metrô são nacionais

Depois analisar os custos de construção de metrô em diferentes regiões do mundo, gostaria de compartilhar as descobertas mais importantes que tive a partir dos dados. A tabela se baseia em 125 itens distintos, totalizando 2.297 quilômetros — alguns completos, alguns em andamento, outros ainda no papel. A observação básica é que os custos não são uma característica de uma linha de metrô específica, mas do valor para construção na cidade, geralmente no país inteiro.

Isto significa que se uma linha em Madrid é barata, podemos esperar que outras linhas em Madrid sejam baratas, bem como no resto da Espanha. Se uma linha em Londres for cara, podemos esperar que outras linhas em Londres sejam caras, assim como no resto do Reino Unido.

De fato, em ambos os países, os custos nas capitais também correspondem aos de construção de trens de alta velocidade intermunicipais. Barato na Espanha, caro na Grã-Bretanha, com a Alemanha em algum lugar entre a Espanha e a Grã-Bretanha, e a França em algum lugar entre a Espanha e a Alemanha.

Alguns exemplos de metrô

Os exemplos aqui são de trechos mais curtos, pois há muito poucos exemplos com distâncias grandes em um período de tempo semelhante (ou seja, aumentos não seculares como no Canadá). Estou excluindo especificamente a ferrovia regional, já que tende a ser mais cara por quilômetro do que o metrô.

Panamá: a Linha 1 custou, em parceria público-privada (PPP), U$260 milhões por quilômetro para 53% de construção subterrânea, e a Linha 2, mais barata, U$150 milhões, mas é totalmente acima do solo. Isso é consistente com um fator de 2,5 adicional subterrâneo sobre linhas elevadas, bem em linha com a literatura.

Grécia: a Linha 4 de Atenas custa €104 milhões por km, com a construção iniciada em 2019. Salónica tem duas linhas na base de dados, a linha principal e uma extensão para Kalamata, e Atenas também concluiu uma extensão da Linha 3 para Piraeus. Todos os valores de custo podem ser encontrados aqui, na página 9.

Os dois projetos de Salónica são, respectivamente, 135 milhões de euros/km e 118 milhões de euros/km. O primeiro incluindo, pelo menos, material circulante e creio que o último também. A extensão da Linha 3 de Atenas, sem material rodante e com espaçamento de parada um pouco maior, é muito mais barata, €61 milhões/km, mas sobe para €82 milhões/km com equipamento circulante.

Suécia: as extensões do metrô de Estocolmo custam praticamente o mesmo por quilômetro. Três delas estão em construção ao mesmo tempo, em direções diferentes. Por essa fonte, os custos por quilômetro (em coroas suecas) são de 1 bilhão, 1,25 bilhão e 1,15 bilhão, com o mais caro envolvendo um breve túnel subaquático.

Rússia: a construção russa é cara e tem apenas alguns projetos. Desde então, encontrei uma fonte afirmando que todo o programa 2011–20 é de 1,3 trilhão de rublos, para o que parece ser 150 km, 57% subterrâneo. Em PPP, isso representa US$364 milhões por km. Outros custos estão nessa faixa — Railway Gazette afirma que o custo de perfuração em Moscou é (também em PPP) $400–600 milhões/km, a Linha 11 é de cerca de $310 milhões/km para construção subterrânea em subúrbios. Uma linha mencionada no Railway Gazette em São Petersburgo é $310 milhões/km subterrâneo, outra de São Petersburgo é talvez $360 milhões/km.

O que isso significa?

O fato de haver correlação entre os custos em diferentes cidades do mesmo país sugere que as diferenças são predominantemente institucionais ou sociopolíticas, e não geológicas. Isso é ainda mais claro ao se olhar para países com regimes sociopolíticos muito semelhantes, como os países nórdicos. Todos eles são baratos e, embora Estocolmo e Helsinque tenham geologia de gnaisse semelhante, a linha de Oslo que uso para comparação não tem (e nem mesmo Copenhague, um pouco mais caro).

Para reforçar ainda mais o ponto institucional, os custos dos trens de alta velocidade em diferentes países parecem seguir a mesma ordem dos de metrô. A Espanha é barata: a Ferropedia estima os custos de construção abaixo de €20 milhões por quilômetro. O Reino Unido, em contraste, anunciou um estouro de gastos no HS2, uma rede de 540 quilômetros, para £88 bilhões e, mesmo considerando a inflação futura, talvez seja 7 ou 8 vezes mais caro do que na Espanha.

A França e a Alemanha estão no meio, na mesma ordem de seus custos de metrô. A China, comparável à França, tem uma faixa de custo de construção ferroviária de alta velocidade um pouco mais alta do que a da França, justificada pelo uso de mais viadutos (geralmente evitáveis).

Artigo publicado originalmente em Pedestrian Observations em 31 de outubro de 2019. Traduzido por Gabriel Lohmann.