Incorporação do transporte alternativo à rede municipal | Guia de Gestão Urbana

A Bridj, empresa fundada nos Estados Unidos mas que opera na Austrália, funciona como um ‘Uber em vans’ — e tem certa semelhança com os serviços oferecidos pelos perueiros no Brasil. (Imagem: BeyondDC, CreativeCommon)

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Neste guia, denominamos “transporte alternativo” aqueles vinculados a empresas que oferecem tecnologias de compartilhamento de transporte individual, tais como Uber, Cabify, 99 e Easy, bem como empresas semelhantes que atuam no setor de microtransporte, ainda não conhecidas no Brasil, tais como Bridj, Chariot e Via. Incluem-se nessa categoria os modos de transporte alternativo tradicionais tais como táxi coletivo, perueiros, bike-táxi e tuk-tuk, entre outros.

As prefeituras no Brasil encaram o transporte alternativo de forma variada, mas tendem a proibir a sua operação. Prefeituras têm dificultado a operação de empresas de compartilhamento de transporte individual de forma a preservar as tradicionais operações de taxistas. De forma análoga, perueiros que trouxeram também competição direta no transporte coletivo nas décadas de 1980 e 1990 foram ora proibidos, ora considerados complementares ao serviço concessionado. Esse tipo de regulação trouxe responsabilidade e transparência ao sistema, mas eliminou a principal vantagem competitiva dos perueiros: um serviço periferia-centro ou entre bairros sem transferências.

Serviços de transporte alternativo não regulados costumam se tornar um grande problema para as prefeituras. Ao contrário, se adequadamente regulados, podem dar uma contribuição importante para a mobilidade urbana sustentável.


“Proibir a operação de serviços alternativos diminui a oferta de serviços de transporte coletivo e individual, normalmente deixando como opções motorizadas para o cidadão comum apenas o transporte coletivo público ou o automóvel individual privado.”


Proibir a operação de serviços alternativos diminui a oferta de serviços de transporte coletivo e individual, normalmente deixando como opções motorizadas para o cidadão comum apenas o transporte coletivo público ou o automóvel individual privado. A alta adoção da motocicleta como meio de transporte, que normalmente eleva o risco de acidentes, decorre dessa falta de alternativas.

A regulamentação dos transportes alternativos deve esclarecer, principalmente, os critérios de segurança e responsabilização legal dos agentes responsáveis por cada etapa do serviço: a empresa ou o profissional que prestam o serviço, as que intermedeiam a contratação, o fabricante do veículo ou o próprio cliente. Também é recomendada a alocação de espaços ao longo do meio-fio para serviços alternativos de maior capacidade, como sugere o economista Daniel Klein no seu livro Curb Rights (Direitos de meio-fio, tradução livre). Iniciativa semelhante foi testada na cidade de San Francisco, nos Estados Unidos, onde empresas de fretamento podiam usar paradas de ônibus como pontos de embarque e desembarque mediante pagamento de taxas para o poder público municipal.

A alocação de espaços adicionais poderia se dar por meio de leilão municipal; os operadores vencedores usufruiriam de direitos de meio-fio por um determinado período. Deste modo, incorpora-se a competição na oferta de serviços de transporte, permitindo-se que perueiros, táxis coletivos, microtransporte e demais serviços alternativos operem de forma segura e ordeira.

A regulamentação de serviços de transporte não deve privilegiar um modo sobre outro, mas sim criar condições regulatórias claras e transparentes para que diferentes agentes possam criar novas soluções de forma segura para a população.

Serviços de transporte alternativo melhoram substancialmente a oferta de transporte, permitindo a redução da dependência do automóvel individual e da motocicleta e estimulando seus usuários a migrar para formas mais seguras e sustentáveis, resultando numa diminuição da emissão de poluentes, de congestionamento e de acidentes, diminuindo ainda as necessidades de estacionamento na cidade.

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