Incorporação do transporte alternativo à rede municipal | Guia de Gestão Urbana

Neste guia, denominamos “transporte alternativo” aqueles vinculados a empresas que oferecem tecnologias de compartilhamento de transporte individual, tais como Uber, Cabify, 99 e Easy, bem como empresas semelhantes que atuam no setor de microtransporte, ainda não conhecidas no Brasil, tais como Bridj, Chariot e Via. Incluem-se nessa categoria os modos de transporte alternativo tradicionais tais como táxi coletivo, perueiros, bike-táxi e tuk-tuk, entre outros.

As prefeituras no Brasil encaram o transporte alternativo de forma variada, mas tendem a proibir a sua operação. Prefeituras têm dificultado a operação de empresas de compartilhamento de transporte individual de forma a preservar as tradicionais operações de taxistas. De forma análoga, perueiros que trouxeram também competição direta no transporte coletivo nas décadas de 1980 e 1990 foram ora proibidos, ora considerados complementares ao serviço concessionado. Esse tipo de regulação trouxe responsabilidade e transparência ao sistema, mas eliminou a principal vantagem competitiva dos perueiros: um serviço periferia-centro ou entre bairros sem transferências.

Serviços de transporte alternativo não regulados costumam se tornar um grande problema para as prefeituras. Ao contrário, se adequadamente regulados, podem dar uma contribuição importante para a mobilidade urbana sustentável.


Proibir a operação de serviços alternativos diminui a oferta de serviços de transporte coletivo e individual, normalmente deixando como opções motorizadas para o cidadão comum apenas o transporte coletivo público ou o automóvel individual privado.


Proibir a operação de serviços alternativos diminui a oferta de serviços de transporte coletivo e individual, normalmente deixando como opções motorizadas para o cidadão comum apenas o transporte coletivo público ou o automóvel individual privado. A alta adoção da motocicleta como meio de transporte, que normalmente eleva o risco de acidentes, decorre dessa falta de alternativas.

A regulamentação dos transportes alternativos deve esclarecer, principalmente, os critérios de segurança e responsabilização legal dos agentes responsáveis por cada etapa do serviço: a empresa ou o profissional que prestam o serviço, as que intermedeiam a contratação, o fabricante do veículo ou o próprio cliente. Também é recomendada a alocação de espaços ao longo do meio-fio para serviços alternativos de maior capacidade, como sugere o economista Daniel Klein no seu livro Curb Rights (Direitos de meio-fio, tradução livre). Iniciativa semelhante foi testada na cidade de San Francisco, nos Estados Unidos, onde empresas de fretamento podiam usar paradas de ônibus como pontos de embarque e desembarque mediante pagamento de taxas para o poder público municipal.

A alocação de espaços adicionais poderia se dar por meio de leilão municipal; os operadores vencedores usufruiriam de direitos de meio-fio por um determinado período. Deste modo, incorpora-se a competição na oferta de serviços de transporte, permitindo-se que perueiros, táxis coletivos, microtransporte e demais serviços alternativos operem de forma segura e ordeira.

A regulamentação de serviços de transporte não deve privilegiar um modo sobre outro, mas sim criar condições regulatórias claras e transparentes para que diferentes agentes possam criar novas soluções de forma segura para a população.

Serviços de transporte alternativo melhoram substancialmente a oferta de transporte, permitindo a redução da dependência do automóvel individual e da motocicleta e estimulando seus usuários a migrar para formas mais seguras e sustentáveis, resultando numa diminuição da emissão de poluentes, de congestionamento e de acidentes, diminuindo ainda as necessidades de estacionamento na cidade.


Para facilitar o acesso ao conteúdo do Guia de Gestão Urbana, publicamos todas as propostas apresentadas no livro na sua ordem original. Você as encontra em https://caosplanejado.com/guia, junto do link para download gratuito do livro.

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    Daniel

    Moro em São Paulo, apesar de não ter nenhuma boa lembrança dos tempos das peruas clandestinas, sou totalmente a favor da abertura do mercado de transportes aqui na cidade. Sou defensor do transporte organizado de alta capacidade, mas também apoio o transporte alternativo/complementar. Antes mesmo dos app Uber chegar aqui no Brasil, já pensava em um sistema de transporte bairro-bairro descentralizado. Hoje minha ideia poderia se adequar ao serviço da Bridj ou do Uber Juntos.

    Já fui motorista de app também, porém não era possível estabelecer apenas uma rota de minha preferência para atender. Moro numa região periférica que tem uma grande demanda dos bairros para chegar nos hubs da região (estação de Metrô e terminais) e mesmo com intervalos abaixo de 10 minutos e ônibus grandes e confortáveis, ainda vejo uma insatisfação do usuário por causa do trânsito e da demora. E vejo muitos carros vazios passando pela avenida, indo para o mesmo lugar.

    Seria um cenário perfeito para a Prefeitura de São Paulo autorizar um novo modelo de transporte: A volta do transporte alternativo com rota pré-definida (talvez), porém dinâmica. Isso traria capilaridade e fácil acesso à rede de transporte convencional nos bairros, reduzindo o tempo de espera nos pontos e desincetivando o uso de carro particular e moto. Por poder levar mais gente numa Van de 16 lugares e por não ser necessariamente operado por uma grande empresa de apps, a tendência seria oferecer viagens mais baratas que o mesmo trajeto via Uber Juntos . O operador poderia combinar o valor do frete de maneira “informal”, via telefone ou por um contrato parecido com o que acontece com um ônibus fretado ou uma perua escolar.

    Porém, no primeiro momento acredito que esse novo mercado deveria ser livre apenas nos bairros, em pequenas regiões- Por que são as regiões mais carentes e dificeis de se operar com ônibus grandes, é onde tem maior pendulariedade de demanda e oferta e porque operar Kombis saindo do Jd Nakamura e indo até o Largo São Francisco também não é um uso inteligente do solo e nem é eficiente (é mais rápido usar um transporte de alta capacidade com prioridade de via: BRT ou Metrô). Mas, para atender um público que odeia baldeação, acho a ideia do ônibus expresso e seletivo uma ideia bela e moral (e se for nos moldes do Uber Juntos então…)

    Porém o cenário do futuro de São Paulo e do Brasil é desolador. Aqui no Caos Planejado, no Mises Brasil e em alguns forums são os únicos lugares que soluções assim são apresentadas e debatidas. Nada vai mudar por aqui se depender de algum Prefeito ou Vereador

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    • Anthony Ling

      Anthony Ling

      Daniel, obrigado pelo excelente comentário! Este tipo de solução recentemente foi lançado em Goiânia, batizado de CityBus 2.0, o relançamento inteligente de um veículo de menor capacidade que antes operava na cidade. Espero que seja inspirador para outras regiões do país. Abs!

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